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Full text of "Boletín del Aero-Club de Chile"

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AERO-CLUB DE CHILE 

Sociedad para el fomento de la locomoción aérea, aprobada por Decreto Supremo de fecha 3 de Junio de 1913 


Oficina: MORANDE, N/» 450 Dirección Telegráfica: «AEROCLUB» 

CASILLA 2720.—TELEFONO NACIONAL 324 Aeródromo: BATUCO.—TELEFONO N.° 5. 


OBJETO: 

Fomento de la locomoción aérea 
en sus aplicaciones sportivas y cient í- 
ficas. 

socios 

Cuota de incorporación para los so¬ 
cios vitalicios .$ 1,000.00 (por una 
sola vez). 

Cuota de incorporación para socios 
activos, $ 50.00 

Cuota anual, $ 600.00 pagadera en 
mensualidades de $ 5.00. 

DIRECTORIO 

Presidente, señor Jorge Matte C. 
Vico-presidente, Corone), Pedro 
Pablo Dartnell 

Secretario, señor Armando Venegas 
Tesorero, Sr. Juan A. Main enda V. 

DIRECTORES, SEÑORES: 

Jorje Andrés Guerra 
Capitán Manuel Avalos 
Bernardo Morales 
Víctor Contreras G. 

Francisco Fierro 
Luis Serrano Montaner 
Hernán Fleischmann 
Ignacio Marchant S. 

Augusto Perrey 
Joaquín Jelves 
Benjamín Urzúa S. 

SOCIOS 

VITALICIO 

Eugenio Chouteau Manterola. 

SOCIOS HONORARIOS 

A ce vedo Luis A. (aviador) 

Urzúa S. Benjamín. 

Phillips Enrique 

ACTIVOS 

Alessandri José P 
Andrade Muñoz A. 

Anguita Ernesto 
Arredondo Víctor 
A tria Manuel 
Avalos P. Manuel 
Band 'Armando 
Barros Barios Manuel 
Bresciani Eduardo 
Boza Roberto 


Concha Daniel. 

Cabezas Miguel (aviador) 

Cabezas Felipe 

Cabezas Oscar 

Casanova Víctor 

Castro Ramírez Emilio (aviador) 

Copetta César 

Copetta Félix 

Cuevas Benito 

Cousiño Emilio 

Cousiño Rafael 

Cifuentes Guillermo 

Cifuentes Ricardo 

Cifuentes Ernesto 

Covarrubias Aníbal 

Cozzi Ruggero 

Contreras P. Carlos 

Contreras Víctor 

Cent o Amadeo 

Chaigneau Fernando (aviador militar) 
Díaz Garcés Joaquín 
Deluermoz Juan 2.° 

Díaz Julio Ernesto 
í Didier Oscar (aviador) 

Downev Guillermo 
Dartnell Pedro P. 

Durret Enrique 
Doizi Duval Jorge 
Durret Fernando 
Díaz Alejandro 
Echeverría L. Julio 
Fuenzalida José del C. 
j Figueroa L. Joaquín 
| Fernández Armando 
Fernández Manuel J. 

Figueroa P. Clodomiro (aviador) 
Flores José M. 

Furet Paul 

Fischer Müller Fernando 
Fleischman Hernán 
Fierro P. Francisco J. 

Fierro A. del 
¡ Gálvez Juan 
Gómez Miguel A. 

Goyeneche Gastón de 
Guerra Jorge Andrés 
Guzmán Enrique 
Goffi Pablo 
Gamboa Isaac 
Gallardo Julio 
Gálvez Salvador 
Grunert Cárlos 
Izquierdo Domingo 
Iñiguez L. Pedro 
Infante Ignacio 
<1 el vez . oaquín 
Jiménez Osvaldo 
Kaulen Ossa julio 


Labra Mutis Julio 
Lavín Rómulo 
Lathower E. de 
León Augusto 
Leguas Aurelio 
Matte Gormaz Jorje 
Maluenda V. Juan A. 

Mathieu Luis Elias (aviador) 
Molina Lavín Eduardo (aviador) 
Molina Lavín Hernán 
Morales Bernardo 
Marín Roberto 
Molina Juan N. 

Meza Torres Ricardo 
Marchant S. Ignacio 
un ego II . C¡ i los 
Page R. Luis (aviador) 

Pagani Albino 

Pérez Abraham 

Perrey Augusto 

Phillips Enrique 

Provasoli Virgilio 

Placier Gustavo 

Pujol Luis 

Poupin Arsenio 

Peña Daniel 

Pérez Larraín Enrique 

Ponce Tucapel (aviador militar) 

Pepper Van Burén Carlos 

Renard Jorge 

Robinovitch Elias 

Rojas Adalberto 

Rivano Adalberto 

Rivano Oreste 

Ramírez Daniel 

Ravioly Erasmo 

Saavedra M. Cornelio 

Sage Carlos 

Subercaseaux León 

Salas Samuel 

Santelices Lisandro 

Serrano M. Luis A. 

Soza Alejandro 
Salvo Oscar E. 

Sotorff Alberto 

Salas Silva Exequiel 

Solar Vicente del 

Urzúa S. Benjamín 

Urzúa Lavín Armando 

Venegas Armando 

Venegas Rosendo 

Valenzuela Rafael JB) 

Vera Aurelio 

Vásquez C. Erasmo S. 

Valenzuela Manuel 

Weber Alejandro 

Vori Guido 

Zañartu P. Enrique 














Boletín del dero-Club de Chile 


Administración: Compañía, 1065 Casilla 2720 = Santiago 

Año | 0 Santiago de Chile, Marzo - Julio de 1915 0 Núm. 9 



El primer Directorio del Aero Club de Chile (Mosaico de la Fotografía Vera) 










BOLETÍN DEL AERO CLUB DE CHILE 


194 


La Patria de duelo 


El día 7 de abril ha marcado en nuestra 
historia patria uno de esos actos de valor y 
abnegación que enaltece a los ciudadanos. 

Dos nuevas víctimas de la aviación han 
pasado a figurar al lado de otros héroes que 
como éllos han dado su vida por la patria. 

Cumpliendo órdenes superiores el intré¬ 
pido aviador, teniente primero Tucapel 
Ponce, acompañado por el observador, te¬ 
niente artillero, Emilio Berguño, se remon¬ 
taron en uno de los biplanos «Breguet» de 
nuestra flotilla militar con el objeto de 
practicar reconocimientos durante las ma¬ 
niobras qne realizaba el Ejército en los 
campos de Camarico. 

Un descenso en el terreno donde estaba 
el cuartel general, ejecutado con la maestría 
que caracterizaba al piloto, se tranformó 
luego en vertiginosa caída, pues los coman¬ 
dos no respondieron y el biplano se estrelló 
brutalmente contra la tierra, despedazando 
a sus infortunados tripulantes. 

La muerte de estos dos jóvenes y distin¬ 
guidos oficiales de nuestro Ejército, como se 
comprenderá, causó hondo pesar entre sus 
camaradas, llevando la consternación a to¬ 
dos los habitantes del país que seguían de 
cerca el desarrollo de las operaciones de la 
fuerza armada, en combinación, por primera 
vez, con el servicio valiosísimo de la quinta 
arma: la aviación. 

Al consignar en estas páginas algunas no¬ 
tas sobre este triste suceso, queremos dejar 
de manifiesto el sincero pesar y la loca an¬ 
gustia que la noticia causó entre los que por 
uno u otro medio se encuentran ligados al 
porvenir de la aeronáutica. 

La redacción del Boletín del Aero Club de 
Chile, rinde, pues su homenaje a los héroes 
que cayeron en el cumplimiento del deber. 


Los funerales 

Los funerales de los tenientes Ponce y 
Bergoño revistieron todos los caractéres de 
la apoteosis que la ciudad entera quería ren¬ 
dir a sus restos; fueron grandiosos y conmo¬ 
vedores. 

Al despedirlos en el Cementerio hicieron 
uso de la palabra los señores Ministro de 
Industria y Obras Públicas, Don Corne- 
lio Saavedra Montt, en representación del 
Gobierno; capitán don Luis Cabrera Gana, 
en nombre del Ejército; teniente don Tobías 
Barros, por el Regimiento de artillería Tac¬ 
na número 1; teniente don Oscar Fenner, 
por encargo de la Escuela Militar; don Ar¬ 
mando Venegas, en representación del Aero 
Club de Chile; don Héctor Arancibia, por la 
Asociación Sportiva de Santiago; don Sa¬ 
muel Fernández Montalva, que declamó 
una inspirada poesía; don Nicanor Molinare, 
don Alejandro Bañados, el capitán Figue- 
roa, director de los Boy Scouts. 

Reproducimos a continuación los discur¬ 
sos del señor Ministro de Industria y el del 
representante del Aero Club. 

Don Cornelio Saavedra Montt 

La República entera se ha extremeeido a 
un mismo tiempo de dolor y de orgullo al 
recibir la noticia de ja catástrofe que ha 
puesto fin prematuro a la existencia de dos 
jóvenes oficiales, en quienes ella cifraba las 
más legítimas esperanzas. 

«Si es grande el heroísmo de la juventud 
que rinde su vida en los campos de batalla, 
a la sombra de los colores nacionales desple¬ 
gados al viento y frente a frente del enemi¬ 
go que amenaza la honra o la integridad de 


BOLETIN I»EL AERO CLUB DE CHILE 


195 


Ja patria, es tan grande, señores, tan digno 
de admiración y empeña de igual modo la 
gratitud nacional, el temerario arrojo de 
dos jóvenes oficiales que, en plena paz y 
cuando nada turba la serenidad del hori¬ 
zonte, no han vacilado en confiar su vida y 
las risueñas esperanzas de un porvenir se¬ 
guro, a las frágiles alas de un aeroplano, 
para servir de guía y 
señalar las posiciones 
de un supuesto ene¬ 
migo en los estudios 
prácticos de la ins¬ 
trucción militar. 

«Niños aún, cuando 
apénas tocaban los 
umbrales de la juven¬ 
tud y el porvenir les 
sonreía con las primi 
cias de una carrera, 
iniciada bajo los más 
honrosos y felices aus¬ 
picios, cayeron de lo 
alto; pero cayeron en¬ 
vueltos en los jirones 
del avión, desde ese 
instante convertidos 
en los cendales de la 
inmortalidad y de la 
gloria. 

«Es ciertamente do¬ 
loroso que los esfuei- 
zos militares del país 
y las severas exigencias que la guerra mo¬ 
derna impone hoy a todos los países cixili. 
zados, lleguen a colocarnos en situación de 
exponer a nuestra juventud a tan tremendos 
sacrificios; pero no es menos cierto que en 
la historia de las naciones, como en la vida 
individual, la grandeza de los actos, civiles 
o militares, se mide por la magnitud de los 
peligros afrontados. 

«Tucapel Ponce y Emilio Berguño, el te 
merario piloto y el laborioso e instruido te¬ 


niente, no han consumado, señores, un sa¬ 
crificio estéril, como la semilla que cae en 
tierra ingrata. Sus nombres gloriosos que¬ 
darán escritos desde hoy en el libro de oro 
de la gratitud nacional y su heroica muerte 
servirá de ejemplo a las nuevas generacio¬ 
nes para enseñarles la ley sublime del sacri¬ 
ficio silencioso e incondicional en aras de la 

patria. 

«El Gobierno de la 
Bepública ha querido 
hacer suya esta mani¬ 
festación del sentí - 
to nacional herido en 
lo más vivo y delicado 
de sus afectos. Al in¬ 
humar los restos que¬ 
ridos de Ponce y de 
Berguño no les dare¬ 
mos, señores, el adiós 
resignado y doloroso 
de la despedida supre¬ 
ma, sino el saludo 
triunfal de su entrada 
al templo de la gloria. 
Devolvamos a la tierra 
lo que hay en ellos de 
frágil y perecedero; 
miéntras su espíritu 
vive en la juventud 
eterna del recuerdo a 
los héroes que sacrifi¬ 
can la suya al más 
grande y más noble de los amores humanos: 
el amor a la patria.» 

Don Armando Venegas 

Señores: Una triste y honrosa misión me 
ha confiado el directorio del Aero Club de 
Chile, en cuyo nombre hablo; despedir, dar 
el último adiós a los tenientes Tucapel Pon- 
ce Arellano y Emilio Berguño Menese«, 
muertos en el cumplimiento del deber. Y ts 



V r *. * 


El Teniente 1 P Aviador, don Tucapel Ponce. 







190 


BOLETTN DEL AERO CLUB DE CHILE 




VA-»*. ... . 


1. De izquieida a derecha: Teniente Tuca- 
pe] Ponce, Teniente Ramón Ver gara y 
Teniente Sócrates Aguirre.— 2. Los her¬ 
manos de los Tenientes Ponce y Berguño 
en e] lugar del accidente.— 3. El Breguet 
completamente invertido.—4. El Tenien¬ 
te Ponce armando el Breguet en el cuar. 
tel del Batallón Zapadores en San Fer¬ 
nando.—5. El Sr. Galvarino Ponce, her¬ 
mano del Aviador y el Tesorero del A. C. 
de Ch. Sr. Maluenda en el lugar del acci¬ 
dente.—6 . Otro aspecto del Breguet, destrozado.—7. En Molina.—Conducción de los restos de los 
malogrados aviadores, desde el Cuartel de Policía a la Iglesia. 



















BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


197 


honroso, señores, porque es un alto honor 
despedir a los héroes que como estos dos jó¬ 
venes han rendido su vida envueltos en el 
pabellón nacional! 

La aviación, ciencia que es una de las 
grandes invenciones de nuestro siglo y cuyo 
progreso se ha ido extendiendo cada día más 
hasta llegar a ser hoy algo indispensable en 
los ejércitos modernos, como que ella re¬ 
presenta los ojosdeesa máquina guerrera,ha 
tronchado muchas vidas útiles,exigidas como 
pago para conseguir su perfeccionamiento. 

Nuestro pueblo que asimila con facilidad 
todo lo qué signifique arrojo y valentía, se ha 
entregado con entusiasmo a la práctica de 
la aviación, que requiere ante todo un gran 
corazón — como que sin él no sería posible 
resistir las múltiples emociones que produce. 
Y como resultado ahí están los muchos chi¬ 
lenos que a costa de grandes sacrificios han 
logrado consagrarse como pilotos en Francia 
y los que nos ha entregado nuestra Escuela 
de Aeronáutica Militar, a la cual han perte¬ 
necido Mery, Bello, Menadier y Ponce, cua¬ 
tro víctimas que junto a Acevedo, forman 
nuestro martirologio, al que hoy también 
habrá que agregar el nombre del teniente 
Berguño, que prestaba "sus servicios como 
observador. 

El aviador Ponce, nuestro consocio y que¬ 
rido amigo, ese hombre modesto y generoso 
do alma, que tantas veces besó el sol en sus 
arriesgadas excursiones aéreas; que desafió 
la muerte, huyendo de ella cuando preten¬ 
día abrasarlo en llamas en una desús ascen¬ 
siones en París, ha rendido aquí su vida 


cuando menos lo pensaba, pues fuimos testi¬ 
gos del entusiasmo con que partió a las 
maniobras, donde por primera vez se le pre 
sentaría la ocasión de demostrar en forma 
práctica sus vastos conocimientos. 

Ante esta tumba que guardará para siem¬ 
pre los despojos de estos dos valientes y cu¬ 
yo recuerdo será una enseñanza de civismo 
para los que quedan, deposito el postrer 
adiós de los miembros del Aero Club de 
Chile, que doloridos llegan hasta aquí. 

Las condolencias 

El directorio del Aero Club, en sesión ex¬ 
traordinaria celebrada el día 8, acordó dejar 
constancia en el acta del profundo pesar que 
esperimentaba al tener conocimiento de la 
muerte de su socio, el aviador Tucapel Pon- 
ce, como asi mismo del teniente Emilio Ber 
guño; asistir en cuerpo a sus funerales; de¬ 
positar una corona sobre la tumba de estos 
héroes: colocar el retrato de ambos en la 
sala de sesiones; comisionar a uno de los di¬ 
rectores para que hiciera uso de la palabra 
en el Cementerio y levantarla sesión en se¬ 
ñar de duelo. 

Entrelas numerosas condolencias recibi¬ 
das en la secretaría del AeroClub, podemos 
mencionarla del Aero Club Arjentino, con¬ 
firmada después por una sentida nota; de! 
Aero Club Brasilero; de los señores Manuel 
Ramos Vivot y Carlos Feo. Borcosque, ám- 
bos residentes en Buenos Aires y que tuvie¬ 
ron ocasión de conocer al aviador Ponce y 
de una infinidad de diversos puntos del país 


BOLETÍN «EL AERO CLUB DE CHILE 


198 


El accidente del Breguet 


A una altura aproximada do 900 metros, 
según indicaciones del altímetro registrador 
con la llave de los gases cerrada y el contac¬ 
to corlado, el Breguet inició un descenso 
«plañe», para aterrizar en un vasto campo, 
cuidadosamente elegido. Al acercarse atie¬ 
rra, el aparato no obedeció al esfuerzo del 
piloto, para enderezar la trayectoria y vino 
a chocar contra el suelo en la misma posición 
inclinada del descenso. 

Los comandos estaban intactos, y la po¬ 
sición recogida délos brazos contra el pecho 
del piloto, con las manos fuertemente asidas 
del volante del comando demuestran el es¬ 
fuerzo inútil hecho sobre el timón de profun¬ 
didad. El aparato había comprometido su 
estabilidad longitudinal y se encontraba en 
la situación que los franceses llaman «enga- 
gó» (1). 

Es el accidente clásico y se repite fre¬ 
cuentemente en ciertos aeroplanos de esta¬ 
bilidad longitudinal precaria. 

Ya en 1912, sobre el aeródromo de Mour- 
melon-le Grand, el capitán Aubry en un De- 
perdussin, volaba, a pesar suyo, invertido, 
y enderezaba su aparato antes de llegar a 
tierra. En enero de 1915, el aviador Rost 
se encontraba a 4000 metros, tentando el re¬ 
cord de altura, cuando fué cogido por una 
ráfaga, que lo hizo caer 3000 metros, hacien¬ 
do girar el aparato sobre sí mismo lo menos 
unas diez veces. El aviador hizo recobrar la 
posición normal de su aeroplano 1000 metros 
antes de llegar a tierra. 

La creación de los vuelos de «alta escuela» 
ha venido a poner en boga aeroplanos de 
centro de gravedad suspendido y equilibrio 
indiferente que poseen una estabilidad ca- 


(1). Boletín del Aero Club Argentino. Abril de 1915. 


tastrófica que preconizan ciertos constructo¬ 
res. Asi como las hojas de papel que se lan¬ 
zan al aire alteran la trayectoria planeando 
en sentido inverso al primitivo, después de 
invertirse; hay aeroplanos que tienen la ten¬ 
dencia a volar «la tete en bas». Los ejemplos 
de «capotage» completo en el aire son fre¬ 
cuentes, y han sido causa de innumerables 
accidentes mortales. 

Si el piloto no puede enderezar un aparato, 
en el sentido longitudinal a pesar del esfuer¬ 
zo hecho sobre el timón de profundidad, el 
aeroplano se encuentra «engagé» 2. 

La muerte de aviadores experimentados, 
en aeroplanos en perfectas condiciones, es 
una prueba irrefutable de este aserto. Le- 
gagneux en Francia, Borrier en Suiza, Ha- 
nouille en España, Newbery en Argentina y 
Menadier en Chile. El accidente sobreviene 
generalmente, al final de un vuelo «plané» 
con inclinación exagerada, y cuando el ae¬ 
roplano es afectado por una ráfaga descen¬ 
dente. Los pilotos tienen la tendencia, en 
vista de la seguridad, de inclinar demasiado 
en el descenso su aeroplano, sobre todo cuan¬ 
do hay que aterrizar en un punto cercano a 
la vertical. Basta observar en vuelo las indi¬ 
caciones de un barógrafo como el indicador 
de velocidad «Etevé» 2. para cerciorarse que 
en descenso sin motor el aeroplano toma una 
velocidad tan considerable que puede llegar 
hasta el doble de la normal en vuelo horizon¬ 
tal. La aceleración de la velocidad, acom¬ 
paña a la disminución del ángulo de ataque 
y se sabe que en las placas curvas que cons¬ 
tituyen las alas de aeroplanos con la dismi¬ 
nución del ángulo, disminuye la sustentación 
y el centro de presiones retrocede desde el 
tercio anterior a la mitad del ala. En ciertas 
placas curvas acentuada como la «Bleriot» 



BOLETIN D EL A ERO CLUB DE CHILE 


199 


la incidencia puedo alcanzar un valor nega¬ 
tivo de 106, sin anularse completamente la 
sustentación. Si esta rotación angular se con¬ 
tinúa, la sustentación desa parece y se hace 
después negativa. La velocidad aumenta, el 
centro de presión salta del centro al borde 
anterior del ala y os el momento de fuerza 
del timón de profundidad no es considera¬ 
ble, la energía humana no podrá impedir 
que el aeroplano continúe basta el suelo su 

traveetoria descendente con velocidad ace- 
*} 

lerada. Después del velámen principal se 
encuentran a su vez «engagé» las superficies 
caudales del «Empennage» y timón de pro¬ 
fundidad. 

El fenómeno está debidamente compro¬ 
bado por las experiencias en modelos y con 
el objeto de retardar este salto del viento 
relativo que impele al aereoplano en el sen¬ 
tido de su peso, el eminente constructor 
Breguet hizo sus antiguos biplanos tipo 1913 
con la parte posterior de las alas flexibles, 
fijándolas por una sola hilera de montantes, 
en las proximidades del centro de presión. 
De este modo se pensó que el viento relati¬ 
vo conservaría por mayor tiempo su ataque 
positivo. Sin embargo, repetidos accidentes 
de esta índole producidos en «Breguet» in¬ 
dujo a la Aereonáutica Militar Francesa a 
solicitar del Constructor el empleo de alas 
rígidas con dos corridas de montantes. Ello 
demuestra la vacilación que aun existe entre 
Técnicos y Constructores sobre ciertos prin¬ 
cipios nuevos de Aerodinámica. 

Sea lo que fuere en Inglaterra el Comi¬ 
té por la Seguridad en Aviación, al infor¬ 
mar sobre el accidente mortal ocurrido al 
Mayor Merrick se pronuncia sobre, «el gran 
peligro de los descensos muy pendientes» 
ejecutados por pilotos relativamente no 
muy experimentados. En efecto, los pilotos 
poco se dan cuenta de la velocidad adquiri¬ 
das por el aparato y como no tratan de en¬ 
derezar sino a algunos metros del suelo, ig¬ 


noran hasta ese momento su crítica situa¬ 
ción de «engagé» y el accidente mortal es 
seguro, dada la considerable fuerza viva del 
conjunto que puede alcanzar muchas dece¬ 
nas de toneladas. 

Es interesante ocuparse de la influencia 
eficaz de las superficies caudales para evitar 
este accidente. Experiencias numerosas se 
efectúan constantemente en los países que 
se interesan por el progreso de la aeronáu¬ 
tica. 

En Francia, en el laboratorio de Monsieur 
Eiffel; en el laboratorio técnico militar de 
Chaláis-Meudon y en el de ensayos de aero¬ 
dinámica de la Universidad de París en 
Saint-Cyr. En alemania en la Escuela Su* 
perior Técnica de Munich. En el Japón, en 
el Instituto Aerodinámico de Koutchino. 
En Inglaterra, en el «National Phisical La- 
voratory». Las experiencias de Penaud y 
del capitán Duchéne, demuestran que, para 
impedir que el aeroplano zozobre longitu¬ 
dinalmente; (1) el ángulo de ataque del ala 
debe ser mayor que el del «empennage» fijo, 
constituyéndose lo que el capitán Ferver lia. 
ma, «diedro longitudinal». Un aeroplano pro¬ 
visto de estabilidad longitudinal de forma 
no zozobraría aún sin timón de profundidad, 
si tuviera un motor cuya potencia puesta 
en juego pudiera modificarse a voluntad. 
La acción estabilizadora del «empennage» 
varía evidentemente con el momento estáti¬ 
co de la superficie por el brazo de palanca 
y ángulo de ataque. Si el «empennage» se 
encuentra en el lecho del viento sin ser sus¬ 
tentado se comporta simplemente como una 
veleta. Si una causa accidental hace aumen¬ 
tar el ataque del velamen principal, el 2 «em¬ 
pennage» recibirá una presión positiva, ha¬ 
ciendo volver al aeroplano a su posición 
normal. El mismo efecto se producirá, en 
caso de perturbación de la trayectoria hacia 


(1) Appareils incliavirables. 



200 


BOLETIN DEL AERO CLUB* DE CHILE 


abajo; el «empennage» levantará al aeropla¬ 
no, Pero, si la rotación angular negativa 
provocada por una ráfaga descendente, o 
por una acción exajerada en el timón de 
profundidad se continúa, estas superficies 
caudales son atacadas también por encima 
y la estabilidad longitudinal está perdida- 
El ángulo diedro longitudinal no puede au¬ 
mentarse en mucha proporción, porque se¬ 
gún lo demuestran experiencias del Lobora- 
torio de la Escuela Superior de Munich, (1) 
se aumenta la estabilidad a expensas de la 
fuerza portante. La estabilidad es mayor 
contra la tendencia al «cabrage» que contra 
la tendencia al «apiquage», que es la que se 
estudia. El momento estabilizador es mayor 
cuando la superficie caudal es más ancha y 
la presión del viento crece, es más rápida¬ 
mente con el ángulo de ataque cuando la 
superficie es ancha. Se ve que estos princi¬ 
pios indujeron a Breguet a construir equili¬ 
bradores casi cuadrados, cuando los demás 
constructores los han hecho alargados. 

Breguet suprimió también el «empennage>>, 
dejando el equilibrador. Siguiendo el ejem¬ 


plo del eminente ingeniero, Ponnier atrofió 
su «e mpen na ge»; Morane Saulnier, Voisin y 
Sanchez-Besa lo suprimieron completamen¬ 
te. Deperdussin, Newport y Ponnier con¬ 
servan superficies planas como «empennage) ^ 
mientras que la generalidad de los demás 
constructores franceses emplean superficies 
curvas. 

El Comandante Durand, director del La¬ 
boratorio Técnico de Chalais-Meudon ha 
combinado juiciosamente las superficies 
caudales de tal manera que las ráfagas des¬ 
cendentes no tienen otra influencia pertur¬ 
badoras que hacer caer el aeroplano vertical 
o paralelamente a la trayectoria. 

Y los experimentadores continúan, incan¬ 
sables, su labor de experiencia que condu¬ 
cen poco a poco al perfeccionamiento del 
vuelo; pero desgraciadamente, un paso dado 
por el progreso de la Aeronáutica se hace 
muchas veces a costa del sacrificio de pre¬ 
ciosas vidas. 

V. CONTRERAS C. 

Aeródromo Lo Espejo, junio 25 de 1915. 


* í * 



Federación Aeronáutica Americana 


En medio de la alegría y en ese ambiente 
de sincera amistad que rodeó la reunión de 
los Cancilleres de las Repúblicas de Argen¬ 
tina, Brasil y Chile, en nuestra ciudad, el 
Aero Club de Chile, al saludar a sus conjé- 
neres de Argentina y Brasil, les formuló la 
idea de fundar la Federación Aeronáutica 
Americana, como un medio de unión, no 
solo entre las tres instituciones nombradas, 
que han marchado, marchan y marcharán 

(1) Bulletin de la Société d’Encouragement, junio 
de 1913. 


siempre juntas, persiguiendo iguales ideales, 
sino de unión de todas las sociedades aero¬ 
náutica de América. 

La idea es amplia y sus resultados ten¬ 
drán que ser fecundos; amplia porque per¬ 
sigue el acercamiento de todos los hombres 
que bajo idénticas aspiraciones militan en 
las instituciones que fomentan, estudian y 
practican la aeronáutica en este Continente, 
donde sus hijos nunca han escatimado si£ 
sangre por servir a su patria; será fecunda 
por que esa unión aportará luces en los es- 



BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


201 


tudios científicos y avivará el entusiasmo do 
las poblaciones al presenciar el paso de los 
aviadores que ostentarán bajo las albas alas 
de sus aeroplanos los colores de sus bande¬ 
ras, matizando el cielo con una visión de 
vida, de realidad, que alejará toda sospecha 
de lucha entre hijos de pueblos hermanos. 

Y bien lo han comprendido así los diri¬ 
gentes de los Aero Clubs de Arjentina y 
Brasil, cuya palabra de aliento se ha recibi¬ 
do, formulando sus votos por que la reali¬ 


dad corone tan bella idea. Y a Argentina y 
Brasil sigue Bolivia y después vendrán otros 
más, colmando aspiraciones que encerradas 
en nuestros corazones han sido acogidas en 
una oportunidad que Ies auguran éxito y 
vida por el bien de la aeronáutica ame¬ 
ricana. 

Armando Venegas. 

Marzo de 1915. 


* * 


La Escuela Militar de Aeronáutica en las Maniobras 


Para tomar parte en las maniobras, la Es¬ 
cuela Militar de Aeronáutica dividió sus 
elementos en dos escuadrillas: Una azul al 
mando del piloto militar capitán Pérez La- 
vín y otra roja a las órdenes del Comandan¬ 
te de la Escuela, capitán Avalos. La prime- 
ra la componían los tenientes Ponce y Mon¬ 
eada y el sarjento aviador Luis Castro. Ade¬ 
más dos mecánicos y una veintena desol¬ 
dados. 

Su material consistía en: 

Un Breguet-Gnome 100 H. P. 

Un Breguet Gnome 80 H. P. 

Dos Bleriot tamden Gnome 80 H. P. 

Un Bleriot-Gnome 50 H P. 

Automóvil, camión «Delaye», y carros 
Breguet y Bleriot de tracción animal. 

Con el objeto de probar su material de 
transporte, se dispuso que esta escuadrilla 
se dirigiera a San Fernando por tierra y por 
sus propios medios. La escuadrilla zarpó de 
la Escuela en la madrugada del 26 de marzo 
y efectuó en cuatro jornadas el trayecto de 
120 kilómetros, no sin haber salvado obs¬ 
táculos naturales del terreno, en especial en 
la Angostura de Paine, donde hay un este¬ 
ro que no tiene puente carretero. 


El domingo 29 de marzo a las tres de la 
tarde hacía su entrada en San Fernando, 
con el material sin novedad. Sin embargo, 
a causa de la carencia de hangares, un Bre¬ 
guet» acampado a la interperie, se volcó por 
una ráfaga de viento, y todos los aparatos 
sufrieron las inclemencias de la lluvia y es¬ 
carcha. 

Eli. 0 de abril zarpaba por ferrocarril a 
Lináres la escuadrilla roja compuesta por 
los pilotos militares: capitán Avalos, tenien¬ 
tes Urzúa, Contreras y Urrutia. sarjentos 
Vercheure y Mancilla, ingeniero Andrade y 
mecánicos y una veintena de soldados. El 
material desarmado constaba de dos Sán¬ 
chez Besa Gnome 80 H. P.; un Bleriot 
Gnome 80 H. P.; un Deperdussin Gnome 70 
H. P.; y un Bleriot-Gnome 50 H. P.; auto¬ 
móvil-camión, carros, caballos, etc. 

Al mismo tiempo se dirigía a San Rafael 
un depósito central a cargo del teniente Ca- 
sarino con elementos para trabajos mecᬠ
nicos y de carpintería. 

Un automóvil-auto-taller «Delaye» de 34 
H. P. proporcionaba la fuerza motriz, ma¬ 
quinarias y herramientas para efectuar re¬ 
paraciones rápidamente. 


202 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 



Existían también en 
el depósito repuestos 
de motores, alas y 
otras piezas para aero¬ 
planos. 

Prestaron su concur¬ 
so generoso y eficaz, 
como elemento civil 
agregado a la Aero¬ 
náutica militar, los 
señores Félix Copetta 
y Tulio Charlín. 

Los trabajos de 
montage de aeropla¬ 
nos se desarrollaron 
rápidamente y el día 
6 de abril en que se 
iniciaron las marchas 
de ambas columnas, 
los aeroplanos vola¬ 
ban ya constantemen¬ 
te, recorriendo las po¬ 
siciones de las tropas y 
dejando caer partes, 
pendientes de peque¬ 
ños para-caída. 

Generalmente se ex¬ 
ploraba con pasajero 
militar y muchos re¬ 
conocimientos aéreos 
duraron más de dos horas. 

Las exploraciones continuaron los días 6 
y 7, en que tuvieron lugar los encuentros 
de tropas; el día Sen que hubo cambio de 


situaciones y el 10 en 
que una brigada en 
pié de guerra atacó a 
un enemigo simulado. 

El día 11 de abril 
terminábanlas manio¬ 
bras por una revista 
de tropas ante la Supe¬ 
rioridad Militar. Seis 
aeroplanos volaron si¬ 
multáneamente sobre 
el campo de ejercicios. 
Sus pilotos eran los 
tenientes Urzúa, Con- 
treras, Urrutia, Mon¬ 
eada y los sárjenlos 
Vercheure v Mancilla, 

v 7 

Inmediatamente des¬ 
pués el materia] se 
desarmaba y regresa¬ 
ba nuevamente por 
ferrocarril. 

Un biplano Sánchez- 
Besa, piloteado por 
el teniente Contreras 
regresó por la via aé¬ 
rea y después de un 
viaje de 300 kilóme¬ 
tros, aterrizaba sin 
contratiempo en el ae¬ 
ródromo de la Escuela. Gúpole a la Aero¬ 
náutica Militar la más honrosa felicitación 
de parte de la Superioridad Militar que 
actuó como árbitro en las maniobras. 


Los socios del Aero Club de Chile, señores César 
Copetta y Pablo Goffi, incorporados en la aeronáutica 
militar francesa. 




BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


203 


Memoria presentada a la Asamblea anual por el presiden¬ 
te del Aero Club de Chile, señor Jorge Matte Gormaz 

Señores consocios: cuenta de la marcha de la institución en el 

período reglamentario correspondiente de 
En conformidad con lo dispuesto en los a bril de 1914 a igual fecha de este año. 
estatutos sociales, tengo el agrado de daros - 


Con íntima satisfacción y especial agrado dejo constancia de los progresos que ha 
alcanzado el Aero Club de Chile, cuyo prestigio se ha extendido hasta más allá de nuestras 
fronteras, mediante el trabajo activo y constante de sus miembros. 

En este período se han incorporado como socios activos los siguientes señores: Joa¬ 
quín Díaz Carees, Pedro Iñiguez Larraín, coronel Pedro P. Dartnell, Daniel Concha Su- 
bercaseaux, general Vicente del Solar, Enrique Zañartu Prieto, Joaquín Figueroa Larraín, 
Ignacio Marchant Scott, Daniel Peña, Aurelio Leguas, Ismael Jara, Dr. Nicanor Cárdenas 
Novoa, teniente Tucapel Ponce Arellano, Carlos Pepper Van Burén, teniente Fernando 
Chaigneaux Puelma, Arturo del Fierro, Amadeo Cento, teniente Fermín Quinteros, aviador 
José Luis Sánchez Besa, aviador David Fuentes Soza, aviador capitán Manuel Avalos 
Prado, aviador teniente Víctor Contreras, aviador teniente Armando Urzúa Lavín, aviador 
capitán Enrique Pérez Lavín, teniente Augusto León Palma, Dr. Emilio Belmonte, Corne- 
lio Saavedra Montt, Julio Echeverría Larraín, Lindor Hurtado e Ismael Vicuña Suber- 
caseaux. 

En el mismo período se han retirado los socios señores Carlos Contreras y Luis Pujol. 


El Directorio ha prestado atención prefe¬ 
rente a los estudios aeronáuticos y en este 
sentido ha propiciado diversas ideas que sa 
han sometido a su consideración; el ingeniero 
señor Alejandro Weber dictó en el seno de 
lainstitución una conferencia sobre «La tra¬ 
vesía de los Andes en aeroplano y vuelos de 
aeroplanos a grandes alturas-), conferencia 
que fué insertada en el Boletín Oficial. 

Se ha iniciado la confección de cartas ae¬ 
ronáuticas con las referencias de las ciuda¬ 
des más importantes, se estudia la posibili¬ 
dad de crear en el país la industria de la 
fabricación de motores para aeroplanos y en 
este sentido se hará un concurso de modelos, 
que estoy seguro ha de demostrar en pequeña 


escala, el adelanto de la mecánica nacional, 
pues al solo anuncio de esta idea del direc¬ 
torio, son muchos los que han ofrecido hacer 
y presentar modelos que acaso a cusen un 
gran paso o una revolución, con ideas nue¬ 
vas, sobre su construcción. 

En octubre p. pdo. el Directorio pidió al 
señor Alcalde de la I. Municipalidad que fo¬ 
mentara en el Palomar del Cerro Santa 
Lucía, la crianza de palomas mensajeras que 
tan útiles servicios puede prestar al Ejér¬ 
cito, encontrando de parte de la autoridad 
la mejor acogida. 

Igual preocupación ha merecido el estudio 
de la telegrafía sin hilos aplicada a los ae¬ 
roplanos y sobre este punto, que es de gran 


¿04 


BOLETÍN DEL AERO CLUB DE CHILE 



La tumba de un piloto aviador en Francia. 


importancia, muy luego y mediante el con¬ 
curso de algunos especialistas que han ofre¬ 
cido su concurso, se harán algunos ensayos 
prá cticos. 

Mereció preferente atención el estudio de 
la concesión solicitada para establecer una 
Compañía de Navegación aérea entre San¬ 
tiago y Valparaíso, empleando los modernos 
dirigibles y en este sentido se dieron ins¬ 
trucciones a los miembros del Aero Club que 
forman parte de las Honorables Cámaras de 
Senadores y Diputados para que dejaran 
claramente establecido que esa preferencia 
comercial no entorpecería en nada el sport 
aeronáutico por el cual abogamos. 

Prévio el informe de la Comisión Spor¬ 
tiva, el Directorio homologó el record esta¬ 
blecido por el aviador don David Fuentes 
Soza, con su «raid» Talcahuano,-Paine con 
un total de 409 kilómetros, que representa 
la mayor distancia recorrida, bajo control. 

En igual forma se ha reconocido al mis¬ 
mo aviador el record de altura con un pa¬ 
sajero, lo que consiguió elevándose en Tal¬ 


cahuano a 3,150 metros, en un monoplano 
Bleriot-Gnome 80 HP. de dos plazas. 

A pedido del aviador don Clodomiro Fi- 
gueroa, una comisión del Directorio exami¬ 
nó las características del monoplano nacio¬ 
nal íGoudou-Figueroa», comprobando en las 
diversas pruebas a que se sometió el apara¬ 
to en el aereódromo de Batuco, que reú¬ 
ne cualidades que merecieron su aproba¬ 
ción. 

Merecen, pues, los aviadores Fuentes y 
Figueroa, nuestros parabienes, pues el uno 
con sus hazañas ha marcado dos hermosas 
páginas en el libro de la aviación nacional 
y el otro mediante su trabajo constante y 
tesonero ha conseguido construir, en com¬ 
pañía de su mecánico, un aeroplano que ha 
pasado a enriquecer nuestra flotilla aérea. 

Tres catástrofes de aviación han venido 
a enlutar nuestro pabellón. Con profunda 
pena dejo contancia de la muerte de los 
aviadores, sargento Menadier, y teniente G 
Ponce y del teniente Berguño, acompañante 
del último. 

Si nos congratulamos por los rápidos pro- 





BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


20ñ 


gresos que ha alcanzado la aviación en esta 
parte del Continente, no podemos menos 
que llorar la pérdida de esos distinguidos 



Cañón francés contra aeroplanos. 

jóvenes que en la plenitud de su vida y 
cuando tanto se esperaba de ellos en bien 
del progreso de la ciencia que cultivamos, 
han desaparecido, pagando con ¡su vida el 
cruel tributo exigido y del cual no se esca¬ 
pan ni los más diestros y audaces ni los se¬ 
res que nos son más queridos, 

Pido a Uds. que en homenaje a su me¬ 
moria y uniendo el nombre de dos asociados 
más, los señores Enrique Reyes y Alejandro 
Díaz, que han fallecido durante mi período, 
nos pongamos de pie, haciendo llegar hasta 
ellos este postrer recuerdo. 

El Directorio se asoció al homenaje que 
se tributó a la memoria del aviador Aceve- 
do con motivo déla colocación de la prime¬ 
ra piedra de la sepultura que su familia le¬ 
vantará para guardar sus restos. Y como 
un homenaje a su socio fundador y primer 
mártir de la aviación, se ha colocado en el 
salón de sesiones un busto del aviador, obra 
del escultor señor Ganut de Bon, guardando 


también como preciosa reliquia la única 
mascarilla que el mismo escultor sacó a Ace- 
vedo instantes después de su muerte. 

Nuestra institución, a medida de sus fuer¬ 
zas, ha prestado la ayuda que ha podido a 
los socios que han partido al extranjero a 
estudiar aviación, recomendando de una ma¬ 
nera especial ante nuestro Ministro en Pa¬ 
rís, a los señores Luis Page y Félix Copet- 
ta. Como sabéis, el primero obtuvo su 
«brevet» internacional y se consagró como 
«loopista» y el último estudió los últimos 
adelantos en la construcción de aeroplanos. 

Siguiendo una costumbre que se ha hecho 
tradicional en instituciones análogas y con 
el propósito de reunir a todos los asociados, 
se han organizado varias comidas, ofrecién¬ 
dose una al aviador Molina Lavín que había 


i 


J 



Una ametralladora ataca a un aeroplano. 

sido llamado por el Gobierno del Paraguay 
para prestar sus servicios en ese país herma¬ 
no; otra al aviador paraguayo señor Silvio 
Pettirossi, que fué nuestro huésped, y una 
a los aviadores Page y Fuentes con motivo 
de sus triunfos aeronáuticos. 






BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


200 


En el año social recibimos la visita de los 
aviadores Juan Domenjoz y Silvio Pettiro- 
ssi, quienes hicieron por nuestro país una in¬ 
teresante gira, demostrando los grandes pro¬ 
gresos alcanzados por el vuelo mecánico. 

Ambos aviadores fueron recibidos en nues¬ 
tro local social, donde se les atendió como 
merecían. 

Debemos un agradecimiento al socio señor 
Aurelio Vera que tuvo la gentileza de obse¬ 
quiar un hermoso mosaico del primer direc¬ 
torio del Aero Club y que en la actualidad 
adorna la sala de sesiones. 

El desarrollo que ha alcanzado la institu¬ 
ción exigía un local más amplio y la secre¬ 
taría ha sido trasladada de la calle Morandé 
a la calle Compañía número 1065, ocupando 
un local más central y cómodo. Los muebles 
y útiles de escritorio han sido asegurados en 
la Compañía La Sud-Americana en la can¬ 
tidad de mil quinientos pesos. 

El Boletín Oficial ha continuado su pu¬ 
blicación, eso si que no con la regularidad que 
es dable desear, y debido únicamente al de¬ 
seo de evitar un mayor gasto a la institu¬ 
ción, pues su impresión aún no se costea. 

El Boletín circula en el país y lleva nues¬ 
tra palabra al extranjero, donde los aficio¬ 
nados pueden seguir de cerca el desarrollo 
de la aviación en Chile. 

Se ordenó la impresión en un folleto el 
Reglamento de Concursos y Récord y se ad¬ 
quirió al Estado Mayor del Ejército 200 
ejemplares del Vocabulario de los términos 
más usuales en «aviación», confeccionados 
para el uso de la Escuela de Aeronática, los 
que como los primeros están a disposición 
de los señores socios y aficionados en el local 
social. 

Dejo especial constancia de que las rela¬ 
ciones con las sociedades amigas se han man¬ 
tenido dentro de los propósitos más cor¬ 
diales. 


Nuestra antigua amistad con el Aero Club 
Argentino, la progresita institución de allen¬ 
de Los Andes, nos ha permitido marchar en 
todo unidos, haciendo unos los triunfos y 
las desgracias que ambas han experimenta¬ 
do en el trascurso de su vida. 

El directorio puso a disposición del Auto¬ 
móvil Club de Chile el Aeródromo de Batu¬ 
co, a fin de que esa institución pudiera llevar 
acabo un campeonato automovilístico que 
organizaba, ofrecimiento que fué aceptado. 

El Aero Club de Chile fué especialmente 
invitado a participar con los aviadores na¬ 
cionales en el concurso que organizaba el 
Aero Club de Bélgica, y a la Exposición In¬ 
ternacional de Aeroplanos de Berlín, reunio¬ 
nes que no se llevaron a cabo con motivo 
de la actual guerra europea. 

Por igual motivo no se ha reunido aún 
laFederacion Internacional de Aeronáutica, 
viéndose por esta causa privada nuestra ins¬ 
titución de otorgar los «brevets» internacio¬ 
nales. 

Se ha designado delegado ante esa insti- 
titución a nuestro consocio señor José Luis 
Sánchez Besa y mediante las gestiones que 
se practican en la actualidad espero que se 
ha de lograr el reconocimiento provisorio, 
mientras termina la guerra y se realiza la 
reunión oficial. 

El Directorio aceptó el ofrecimiento he¬ 
cho por el señor Sánchez Besa de 200 insig¬ 
nias para los asociados, las que serán con¬ 
feccionadas en Francia. 

Se ha adoptado una bandera oficial, to¬ 
mando como base los colores nacionales y 
cuyo modelo pertenece al socio señor Ben¬ 
jamín Urzúa. 

Comprendiendo la necesidad que existe 
de establecer una Escuela para el aprendi¬ 
zaje de la aviación civil, se han dado algu¬ 
nos pasos a fin de reunir los elementos in¬ 
dispensables, más la crisis financiera porque 








BOLETIN DEL AERO CLUB DJB CHILE 


atraviesa el país no ha permitido dar ma¬ 
yor auge a esta bella idea. Por este mismo 
motivo el directorio ha dejado para mejor 
estudio una solicitud presentada por el avia¬ 
dor Molina Lavín sobre el particular. 

La segunda fiesta pública del Aero Club de 
Chile tuvo lugar el l.° de enero de este año 
i ella fué un Concurso Aeronáutico que se 
desarrolló en el aeródromo de la Escuela de 
Aviación Militar y como la primera de nues¬ 
tra reuniones, la Exposición de Modelos de 
Aeroplanos, fué solemnizada con la asisten- 
tencia del Excmo. señor Presidente de la Re¬ 
pública, los Ministros de Estado, miembros 
del cuerpo diplomático y lo más selecto con 
que cuenta nuestra sociedad. 

Este Concurso que ha sido el primero de 
su clase e importancia que se ha llevado á 
cabo en Sud América y en el cual se inscri. 
bieron 14 pilotos, demostró prácticamente 
el alto grado de progreso alcanzado en la 
materia y las escuadrillas de los pilotos civi¬ 
les y militares, en fraternál consorcio, se 
cirnieron bajo nuestro cielo azul para salu¬ 
dar al primer Magistrado de la Nación que 
acudió a revistarlos. 

Los ganadores del Concurso fueron; en el 
Circuito de los 45 kilómetros el aviador Luis 
O. Paga, a quién le correspondió la Copa del 
Aero Club. El premio «La Unión», para el 
segundo lugar, lo obtuvo el aviador, sargen¬ 
to Eliodoro Rojas. 

Lia prueba de aterrizaje le correspondió al 
aviador, teniente Tucapel Ponce, obteniendo 
el premio de «El Diario Ilustrado-), y el se¬ 
gundo premio el aviador, sargento Eliodoro 
Rojas, quién se adjudicó el objeto obsequia¬ 
do por «El Mercurio». 

Todos los pilotos rivalizaron en destreza 
y maestría y como un testimonio de recono¬ 
cimiento el directorio acordó obsequiarles 
una medalla de oro. como asimismo otra a 
los miembros de la Comisión Sportiva por 
sus trabajos de preparación del torneo y una 


207 

especial ai Vicepresidente, coronel Dartnell, 
por sus constantes trabajos en bien de la 
institución. 

Asimismo y deseando dejar a la Escuela 
de Aeronáutica Militar un testimonio de 
reconocimiento por su brillante presenta¬ 
ción en el Concurso, se acordó obsequiarle 
una Copa que ha sido colocada en el salón 
de ese establecimiento. 

Como lo sabéis, esta fiesta tuvo fines de 
beneficiencia y el producto de sus entradas 
fué repartido entre las Ollas de los Pobres, 
familias sin recursos y monumento a los 
aviadores caídos. 

El balance anual lo encontraréis en pliego 
aparte. 

Si bien las entradas no han permitido for¬ 
mar un fondo de ahorro, ellas han satisfe¬ 
cho los gastos más urgentes y cuyo detalle 
encontraréis en los libros respectivos que 
pongo a vuestra disposición en la tesorería. 

Como hay necesidad de buscar nuevos re¬ 
cursos a la institución a fin de que pueda 
desarrollar su vasto programa de acción, 
se estudia la conveniencia de admitir socios 
cooperadores, mediante ciertas ventajas 
que se les pueden ofrecer y en este sentido 
se pedirá una reforma de los estatutos, jun¬ 
to con la revisión general que de ellos se 
ha hecho. 

Al terminar su labor el directorio que tu¬ 
visteis a bien elegir en 1914 y con cuya pre¬ 
sidencia se me honró, me es grato reiterarles 
en su nombre y en el mío propio, sus agra¬ 
decimientos por la confianza con que se nos 
ha distinguido y espero de vuestro patrio¬ 
tismo y por el bien de la institución, que han 
de prestar su mismo concurso a las personas 
que tendréis que elegir esta noche y que les 
corresponderá dirigir los destinos del Aero 
Club hasta abril de 19.6. 

Jorge Matte, 

Presidente. 

Santiago, abril de 1915. 





208 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


BALANCE de Situación de la Tesorería del 

Ejercicio desde 1.° de Abril de 1914, 


Activo 

Caja 

Saldo en esta fecha. $ 

Muebles y Utiles 

Valor de los existentes. 

Operaciones Pendientes 

Saldo que se distribuirá. 

Banco de Chile 

Saldo en cuenta corriente. 

Insignias y Carnets 

Valor de los existentes. 

Biblioteca 

Valor de la existente (en formación). 

Aeródromo de Batuco 

Invertido en arreglos del campo. 

Materiales y Enseres 

Valor de los existentes. 


Entradas 

Cuotas Incorp. S. Act. Las cobradas. $ 

Cuotas Incorp. S. Vit. » » . 

Cuotas Mensuales » >> . 

Intereses. Abonádonos por el Banco de Chile. 

Premios de Aviación. Donacic'n. 

Entradas Extras. Exposición. 

Concurso de Aviación. Producto Saldo. 


300,80 

1.727,60 

530,00 

5.154,76 

185,00 

321,70 
1.088,00 
265,26 $ 


9.563,12 


Compro 


5.650,00 

1 . 000,00 

8.575,00 

28,20 

110,00 

3.912,50 

5.971,86 


$ 


25.247,56 


Jorge Matte, 
Presidente. 


Armando Venegas, 

Secretario, 












































BOLETIN DEl aero CLUB DE CHIlE 


209 


Aero Club de Chile en 31 de Marzo de 1915. 

hasta el 31 de Marzo de 1915. 


Pasivo 


Capital 

El que existe en esta fecha 


S 



b a c i o n 


Salidas 


Gastos de Instalación. Escrituras, etc. $ 

Gastos Generales. Efectuados en el ejercicio. 

Gastos Extras. Efectuados en la Esposición. 

Conferencias. Gastos de 2 conferencias. 

Boletín,- - Costo.. 


Capital. . . . 


0 . 563,12 


$ 


9.563,16 


48,40 

11.542,87 

1.984,50 

119,00 

1.989,67 


$ 15.849,40 

9.375,16 


$ 25.224,56 


Juan A. Maluenda V, 
Tesorero. 











































210 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


Algunas consideraciones sobre la travesía de los Andes 

en aeroplano 


Rumbos y altitudes. 

Newbery estudió los rumbos que conviene 
seguir por el paso de Uspallata, y las alti¬ 
tudes correspondientes. 

Hélas aquí: 


Trayectoria 

Rumbo 

Distancia 

Klms. 

Altitud 

Batuco a Las Chilcas ... 

N 

42 


Las Chilcas a Loa Andes 

N 70 E 

25 

. . 

Los Andes a Río Blanco 

N 111 ; E 

28 

1,030 

Río Blanco aljuncal.... 

N 80 E 

26 

1,420 

Juncal a La Cumbre. ... 
La Cumbre a Puente del 

N 60 E 

15 

3,800 

Inca .. ••■... 

N 80 E 

20 

2,700 

- 


La distancia del Aeródromo de Batuco a 
Puente del Inca es de 156 kilómetros. Batu¬ 
co se encuentra a unos 34 kilómetros del 
Aeródromo de Lo Espejo. 

Los rumbos son magnéticos y las alturas 
son sobre el nivel del mar y corresponden 
a puntos circunvecinos a la trayectoria. El 
barómetro Fortín de Newbery, marcaba el 
25 de febrero de 1914, en Puente del Inca 
una media de 554 m/m.; exactamente la al¬ 
tura de 2,700 de la fórmula barométrica. 

Z = 18.494 log— 

El termómetro marcaba de 4 a 6° centí¬ 
grados. 

Cond¡dones meteorológicas. 

A la altura de 5,000 metros es muy proba¬ 
ble que el aeroplano pueda sustraerse a las 
perturbaciones atmosféricas locales produ¬ 
cidas por la proximidad de la tierra. Más 
aún, sise iniciara la travesía, una hora antes 


de la salida del sol, tiempo medio de la du¬ 
ración de la aurora, hacia la latitud 33° 
Allende los Andes, al lado déla Argentina, 
la salida del sol provoca una corriente de 
aire descendente, producida por el mayor 
calentamiento de la parte baja del continen¬ 
te. El Pampero no se establece sino que a 
una hora más avanzada. 

La presión atmosférica de los 5.000 me¬ 
tros ha disminuido según la relación del co¬ 
ronel Renard: 

Z—18,494 log^- 

p, resulta igual a 0.534, considerando co¬ 
mo unidad, la presión al nivel del mar, o 
760 mm. de mercurio, de donde p = 405 en 
milímetros de mercurio. 

La temperatura ambiente a la altura con¬ 
siderada obedece a la ley empírica de Flam- 
marion. 

^? = A, lo que significa que se 
a q 55 

pierde un grado de temperatura cada vez 
que se sube a 1-15 metros. Si suponemos 14° 
la temperatura al nivel del mar en el para¬ 
lelo considerado, a 5,000 metros, debe reinar 
una temperatura de — 20°. 

Con la altura, el peso del aeroplano dis¬ 
minuye, según la la relación 

g=go (1—^-J, donde g y g G repre¬ 
senta el valor de la gravedad a 5,000 y al 
nivel del mar, y R es el radio de la tierra. 

Aproximadamente deducimos 

22 1 
R~ = 600 


















BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


21 1 


La reducción de go = 9.8 a g es insignifi¬ 
cante, por lo que puede considerarse despre¬ 
ciable la disminución del peso. 

El peso específico del aire a experimenta 
4^ una variación, debida a la disminución de 
presión, de la forma: 

P 0 p 10,000 , 

— = ——-- = '8,000 metros, lo que 

a 0 a 1.25 

indica que si la presión no variara, la at¬ 
mósfera tendría una altura homogénea de 
8,000 metros. 

p=0,534, de donde, 

1 0.534 . 

—— =- . . a = 0.o77. 

1.25 a 

En cambio la densidad del aire a, au¬ 
menta con la disminución de la tempeia- 
tura, según la relación 

a = ao (1 — 0.00367 t), donde es la 

densidad inicial. 


Condiciones aerodinámicas . 

Si dividimos la fórmula de la potencia 
necesaria T = KSV 3 por la ecuación déla 
sustentación P=KSV 2 , obtenemos para V el 
T 

valor de —. El trabajo de sustentación es 

proporcional al peso levantado y al tiempo. 

El coeficiente de proporcionalidad que es 
una característica del aparato, es denomi¬ 
nado por el coronel Renard «velocidad fic¬ 
ticia de ascensión». Para comprender esta 
noción, consideremos un aparato de 1,000 
kilos de peso que necesite para sostenerse 
en el aire durante un segundo 10,000 kilo¬ 
grámetros. El coeficiente definido sería 
igual a 10. Si la potencia de 10,000 kilo¬ 
grámetros se empleara en levantar el apa¬ 
rato, lo haría subir 10 metros por segundo. 
De aquí la definición de «velocidad ficticia 
de ascensión». 

El ingeniero debe tender a hacer lo más 
débil posible esta velocidad ficticia de as¬ 
censión. Para ello, de la fórmula 


P=KsV‘ en que 



, es necesario aumentarla superfi- 


cieo disminuir el peso del aparato. Si elcoefi- 

P 

cíente Iv es constante, la relación que in- 

s 


dica el peso por unidad de superficie alar, 
debe ser lo más pequeño posible. 

En general los biplanos tienen menor car¬ 
ga unitaria que los monoplanos. Un apa¬ 
rato que no tenga esta cualidad, necesita 
mayor velocidad para la sustentación y por 
lo tanto mayor potencia del motor y mayor 
peso total. 

Eliminando V de las ecuaciones anterio¬ 
res se obtiene. 


q*2 

p 3 

El término~,independiente de la velocidad 

da una idea de la sustentación, y el Coronel 
Renard lo denomina «Eficacidad del susten¬ 
tador». 


/TV 1 P 

Aun más ^j = -p —de do nde 
\P/ Ivs 

' P 4 O p 

__ / P = 3.65i 1 , expresión que in- 

P “v/K V V \ s 

dica que la velocidad ficticia de ascensión, 
es proporcional a la raíz cuadrada de la car¬ 
ga por metro cuadrado de superficie alar. 

En consecuencia en una prueba de altura 
conviene elegir un aeroplano que tenga una 
carga reducida por metro cuadrado de su¬ 
perficie. 

. P 3 

En la función déla eficacia—=Ks el va- 

r F2 

lor de K depende del peso especifico del 
aire. 

Podemos escribir: 

K=a ¡j., donde «mu», es un coeficiente de 





2\2 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


reducción debido a la forma del ala. Es dig¬ 
no de estudiarse, pues el perfil del ala más 
conveniente, para hacer la altura, obser¬ 
vando los diafragmas polares dibujados por 
M. Eiffel. 

En estos diafragmas, el valor de la sus- 

Rx 

tentación sera máximo, o el valor—sera mi- 

Rv 


nimo, en ciertos perfiles como el del alaBleriot 
XI Bis, tipo circuito del Este, perfil, de una 


Hecha dada— , a un ángulo de vuelo dado 

13.5 

6 o y a una velocidad determinada 108 kiló¬ 
metros por hora. Para alcanzar una altura 

., Ra-j-a 

máxima es necesario, que la relación-—- 



; k0 , que habíamos determinado ya 
P 

en la formula. 

Z=18,400 2 log y. El valor de V es en 
función del tiempo y de la tangente a la 
trayectoria. 

La «poussée» y la «trainée» son dadas res¬ 
pectivamente por 

p=RyY!=Ry V 0 2 y R= RxYl=Rx V 0 2 
J y 2 y 2 

Sin embargo, para el cálculo de la tra¬ 
yectoria podemos hacer la hipótesis que la 
resistencia permanece constante. Esta hi¬ 
pótesis no es verdadera, puesto que la cons¬ 
tante de Rx acarrearía la de Ry, pero un 
ejemplo bastará para demostrar que la va¬ 
riación de Rx es despreciable, 

Un avión en el cual X sea igual a 0, 2 y,= 
1,25 Vo —22 m , ala altura de 3,800 metros 
encontramos. 

——=0,00 235. Si la resistencia total 

Ry max 



tenga su valor mínimo. Para determinar el 
punto del vértice de la trayectoria se traza 
en la fig. (1) una tangente AM, a la curva 
polar por un punto A, situado sobre el eje 
de las x a la distancia OA=a. Se ve que el 
ángulo de ataque así determinado es superior 
al ángulo óptimo que corresponde al punto 
de contacto M, de la tangente trazada por O • 

/Rcl Q.\ 

Podemos escribir tgE(l)= - min=X 

\ Ry / 

A medida que se gana altura, se van es¬ 
tableciendo regímenes sucesivos de vuelo en 
los cuales, el ángulo de ataque aumenta y 
la velocidad disminuye según la relación. 

V G = Vo y donde y tiene el valor de 

(1) Letra griega epsilon. 


fuera 250 kilos a la altura considerada a la 
partida sería de 244 kilos. 

Resumiendo consideraremos, que la va¬ 
riación de Rx es despreciable y que la al¬ 
tura tiene sólo influencia en la disminución 
de la sustentación. Para contrarrestar esta 
disminución de sustentación, es indispensa¬ 
ble cierto exceso de potencia que es fácil de¬ 
terminarse volviendo a nuestra ecuación. 



y/_L_Aplicando el valor 


estudiado a ¡j. y a a se obtuvo que la velo¬ 
cidad ficticia de ascensión, suponiéndola 1 
al nivel del mar es a los 5,000 metros 40% 
mayor. El aparato necesita un «exceso de 
potencia» de 40 %. 













BOLETIN del aero club de chile 


213 


En cuanto a la forma de la trayectoria del 
vuelo ascendente, el capitán Alavrac la de¬ 
duce de la ecuación. 


sen w = —lj, en el cual ew es el án¬ 

gulo de la tangente de la trayectoria con la 
horizontal. (*) La velocidad vertical d z en 
el tiempo dt es. 


(lz v 
— = V sen w 

dt 


Z—2 A L y A=altura homogénea de la 
atmósfera=8,000 metros. 

dV V 2 
— = -r-r-sen w 
dt 2A 

z=2A L- V 
Vo 


dx ^ 
dt 


V eos w y dt=2A 


dV 

V sen w 


. o a + dV 
dx—2A cot w—~ 


De la ecuación 

y 2 


sen w —a 


— 1 


a la altura en el vértice e y la altura en el 
punto considerado (y ==e 
ecuación de la trayectoria. 


en que y corresponde 
altura en el 
deducimos la 


sen w = 4?.= — i'lydz=^íz; 


ds 




A /-J /-*^2 \ 

de donde ds ==-cuya integral es 


X y,—y' 


Z 1 


s = A t. y»- 1 =- A A ~^L 

X y 2 —y^ X V_ _z 

e A—e A 

(*) Todas las letras del presente estudio, 
están consagradas por el uso. 


ecuación que da el largo del camino reco¬ 
rrido para alcanzar la altura Z, siendo Z 1 la 
altura alcanzada al vértice de la trayec¬ 
toria 

s== A L (y — 1) (sen w + X) 

X y,- sen W 

El radio de curvatura p es dado por la 
fórmula 


1 dw 
p — ds 



A eos vv y 2 


(y*»-* y 2 ) 


y reemplazando eos w por su valor 


1 


y, 2 (y»a—y 2 ) 


A y" v v 4 —X (y, 2 —y 2 )- 


Gomo dw es negativo, la curva de la 
trayectoria en la fig. (2) es cóncava hacia 



abajo. La curvatura es constantemente 
decreciente y su valor máximo tiene lugar 
en la partida para y =1. 

La experiencia corrobora los principios 
anteriores y la curva del vuelo de Newbery, 
que el 9 de febrero de 1914, alcanzó la al¬ 
tura de 6,225, es una prueba de ello. Con 
un monoplano Morane Sauinier, de «exceso 
de potencia» considlrable, provisto de un 
motor rotativo «Le Rbone» de 80 HP., con 
hélice «Intégrale» de m. 1.50 de paso y 
m. 2.60 de diámetro, Newbery se elevó a 
1,000 metros en 8 minutos, a 2,000 metros 
en 24 minutos, a 3,000 metros en 45 rninu- 

















214 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


tos, a 4,000 en 1 hora 8 minutos, a 5,000 
en 1 hora 34 minutos, a 6,000 en 2 horas 
34 minutos y en elevarse los últino 225 
metros empleó 26 minutos. Lo que hace un 
total del vuelo ascendente de 3 horas. 

Llevaba un barómetro registrador Ri¬ 
chard y un consumo de esencia de 120 litros 
y 30 litros de aceits. El termómetro marcó 
una temperatura mínima de 45°. La curva 
del vuelo es semejante a la de la fig. (2) y se 
construye fácilmente, tomando como orde¬ 
nadas las alturas y como abscisas, los tiem¬ 
pos. 


Exceso de potencia. 

Esta noción es de una importancia capital 
al tratarse del vuelo ascendente. 

Según el Comandante Dorand, director 
del Laboratorio de Aeronáutica Militar de 
Chaláis Meudon la potencia T 0 necesaria al 
vuelo horizontal al nivel del mar, se reduce a 
Tala altura Z definida por la presión atmos¬ 


férica H, según la relación T=T°^--.La ex- 
., T 0 — T 

presión --^-caracteriza el exceso de poten¬ 


cia necesario para alcanzar la altura Z. 

Sea 87 HP 0 , por ejemplo, la potencia 
necesaria al suelo horizontal a la presión 760 
m /m. 

A la altura Z =1500. definida por la pre¬ 
sión 624, la potencia quedaría reducida a 


T =87^=71.34 
760 


el excuso de potencia necesario es, pues, 
87—71 1 

——= 0.20=- de la potencia inicial, 
o/ 5 

El ingeniero guardia-marina Delaunay, 
director de la «Breguet Aeroplanes Limited» 


llega a conclusiones más simplesy racionales. 
Si lapotenciaNcaballos.deun motor se redu¬ 
ce a n, la estrictamente necesaria, para que 
el aeroplano pueda volar horizontalmente, el 
exceso de potencia se manifiesta por la re- 

lacion - 
n 

Esta relación puede también medirse prác¬ 
ticamente haciendo subir el aeroplano, me¬ 
diante la potencia N, el máximo de altura en 
un minuto. La diferencia N-n es la potencia 
utilizada para subir a la altura H en el peso 
P en un minuto. En estas condiciones 

P X H 

—n=— ——— -siendo 0.50 el rendimien- 
60 x /5 x 2 


to de la hélice. 

Hagamos el cálculo inverso, suponiendo 

que sea Z=-el exceso de potencia y que se 

trate del motor de Newbery de 80 caballos, 
y de su aparato que pesaba en total 600 ki¬ 
los. Admitiendo que el motor desarrollaba 75 
caballos efectivos tenemos que. 

t^=l N —n=37,5 H° 

n 


376 = 


60 , 75 
600 


1 

076 


H 


(0,6 es el rendimiento del propulsor). 

H = 180mts. por minuto. 

Gomo se ve el aparato de Newbery que su¬ 
bió los 1.000 primeros metros en 8 minutos, 
tenía un exceso de potencia, un poco menor 
que el equivalente, a la potencia necesaria. 

Un aeroplano cuyo motor desarrolle ma¬ 
yor número de caballos, tendrá necesaria¬ 
mente mayor peso y necesitará llevar mayor 
combustible, de donde la conveniencia de li¬ 
mitar la potencia del motor, a 80 caballos. 







BOLETIN DEL AERO CLUB I)E CHILE 


215 


Por ejemplo, si al aeroplano se le coloca 
un motor de 100 caballos, su peso subirá a 
800 kilos, y la altura a que pueda subir en 
un minuto, quedará reducida a 166, en vez 
de 180 del caso primitivo. 

El exceso de potencia, es por consiguien¬ 
te, la característica más importante, que 
debe distinguir al aeroplano destinado a 
atravesar los Andes. 



Si consideramos el trabajo total necesario 
al vuelo de un aeroplano, con relación ala 
unidad de tiempo, y lo aplicamos en la cur¬ 
va de la fig. (3), cuyo eje de absisas ángulo 
de ataque, podremos desprender aún otras 
consideraciones importantes 

Sabemos que, 

T 2 = Ts 2 + Tp 2 

el trabajo total, es igual a la suma del tra¬ 
bajo de sustentación y del trabajo de pro¬ 
pulsión. 

Si el máximo de potencia disponible del 
motor está representado por la horizontal 
HL, habrá tantos más regímenes de vuelo 
dependientes de la variación del ángulo de 
ataque y velocidad, cuanto mayor sea la po¬ 
tencia máxima OH, con relación a la poten¬ 
cia mínima, necesaria al vuelo horizontal, 
representada por la tangente horizontal de 
la curva. 

En la región de la curva a la izquierda de 
oc o, toda aumentación en el ángulo de ata¬ 


que, significa una economía de la potencia. 
La inversa sucede en la rejión de la derecha. 
Volando con el ángulo oc c , ó ángulo econó¬ 
mico, la potencia agastada es la mínima 
Si con este ángulo se emplea una potencia 
mayor que la necesaria al vuelo horizontal, 
el aeroplano subirá con una velocidad igual 
al cociente del exceso de potencia, por el 
peso del aparato. (*) 

Gomo se ve, para cada potencia GF, exis¬ 
ten dos regímenes de vuelo, uno cuyo ángu¬ 
lo de ataque es OF, y otro cuyo ángulo de 
ataque es OM. En el segundo régimen la ve¬ 
locidad es menor que en el primero. 

Estas consideraciones, permiten también 
deducir, que a mayor exceso de potencia co¬ 
rresponde, cierta variación en la velocidad. 
Sin embargo, en la condición de «diferencia 
de velocidades» en un aeroplano, intervienen 
otros factores que no es del caso hacer 
notar. 

En suma, aparte del exceso de potencia 
en el vuelo, en caso de aterrizaje forzado, eí 
eriterio de seguridad, consistiría en poseer 
un aparato, que pudiera adoptar una velo¬ 
cidad reducida, v en el que el piloto hubiera 
practicado el vuelo en el segundo régimen, 
con ángulos de ataque considerables. 

Influencia de la depresión , en el grupo 
moto-propulsivo. 

Sabemos que, en la figura 4, para que 
haya equilibrio, la resultante de translación 
de las 4 fuerzas debe ser nula. P, es el peso 
del aparato, aplicado en su centro de grave¬ 
dad. R, la resultante de las presiones de 

(*) De aquí la conveniencia de emplear el aparato 
más liviano posible. Actualmente el monoplano y el 
biplano «Ponnier>>, son los mejores en este orden de 
¡deas. El primero o «avión de caballería», pesa sola¬ 
mente 215 kilos, y ha subido, piloteado por Bielovu- 
cic, 1,000 metros en menos dedos minutos, resultado 
que están muy léjos de alcanzar, las mejores marcas 
del mundo. 















216 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


sustentación, 
aplicada en el 
velamen y cuya 
pro longación 
pasa por el cen¬ 
tro de grave¬ 
dad, f la resis¬ 
tencia pasiva de la forma 

f = O o V 2 

I 

paralela a la trayectoria GV. 

La fuerza F que es la que vamos a estu¬ 
diar, representa la tracción de la hélice, di¬ 
rigida en un sentido más levantado que 
la trayectoria. Supongamos, como aparece 
en la figura, que esta fuerza pasa también 
por el centro de gravedad. Según el inge¬ 
niero Lecornu (* *) el polígono se cierra, como 
en la figura 5 y goza de ciertas propiedades 
especiales, que permiten resolver por la es¬ 
tática gráfica, algunos problemas de la me¬ 
cánica del suelo. 


/i 


Consideremos la fuerza F, o’ la potencia 
del motor. 

Si P G es la presión atmosférica y p la pre¬ 
sión de los gases en el momento de la ex¬ 
plosión, el trabajo correspondiente a una va¬ 
riación de volumen dv, es: 

(p—po) P 0 . 

Para una variación de ángulo de rotación 
d&, el momento motor es Md6: tendremos 
entonces 




Md6 = (p—P 0 ) dv. 



dv 

M = (P—Po)- 

d6 

El momento motor medio es: 

I pdv. 

M = —- 

4 7t 

Si en la figura 6 se llevan las varia¬ 
ciones del momento motor M sobre el eje 
de las ordenadas 
y los valoresde la 
velocidad angular 
(' w ) en el eje de las 
abscisas, se obser¬ 
va que la aumen¬ 
tación de la velocidad de rotación acarrea 
una disminución en el valor del momento 
motor. En las alturas, la Tarificación del aire 
provoca esta aumentación de velocidad, de¬ 
bido a la menor resistencia que se opone a 
la rotación de las palas de la hélice. El mo¬ 
mento motor disminuye, por los defectos de 
la mala carburación y por las pérdidas de¬ 
bidas al escape de cierta cantidad de gases, 
sin quemarse. 

Existen motores que resisten mejor que 
otros a este defecto de carburación y la 
curva anterior toma la silueta de la figura 7. 
El momento motor se mantiene constante y 

sólo después que la ve¬ 
locidad ha deparado cier¬ 
to límite, la curva se 

-inclina bruscamente (*). 

I—-. CLT V > 

/ * La potencia experimen¬ 

ta una variación semejante al momento 
motor y su expresión Mw, no es la recta OD 
de la figura 8, sino la curva que se des- 


(*) «Moteurs souples», como, por ejemplo, el 80 HP «Le 
Rhone», que ha demostrado cualidades especiales para 
el vuelo en las alturas. 


(*) Miembro del Instituto de Francia. 















BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


217 



cribe por debajo de la recta. El valor de la 
velocidad w para la cual la potencia P es 
máxima, se determina anulando la diferen¬ 
cial de Mw. 

Mdw-f wdM —o 
dM M 
dw — w 

En la curva del momento motor, figu¬ 
ra 9, si A es el punto para el cual la po¬ 
tencia es máxima, 

dM 

dw 

representa el coeficiente angular de la tan¬ 
gente TA a la curva en el punto A y tenemos 


dM 



Por otras parte, 

M 

— =tgX y tg= j3tgy, 

W 

lo que demuestra que el triángulo OAT es 
isósceles. 



Por esta construcción gráfica se puede 
^ determinar el punto A, o la velocidad del 
motor w, para la cual la potencia es mᬠ
xima. 


Prácticamente, se ensaya el motor en 
el punto fijo con una hélice, de paso tal que 
frene la velocidad de manera que para la 
altura considerada, 4,000 a 5,000 metros, se 
establezca una nueva velocidad, que corres¬ 
ponda al máximo de potencia del motor. 
Aun cuando el cálculo determina el paso de 
la hélice necesaria, la práctica puede pro¬ 
porcionar métodos más ventajosos. 

Además de la mala carburación, el mo¬ 
mento motor experimenta variación, debida 
al enfriamiento de las paredes, a causa del 
descenso de la temperatura a medida que se 
sube y a la depresión atmosférica. 

En el diagrama de Glapeyron de la fig. 10 
cuya expresión es j pdv., el ciclo no es adia¬ 
bético, sino que se desforma a causa de la 
radiación del calor, al exterior. 

Este fenómeno, aún cuando, es inconve¬ 



niente desde el punto de vista térmico, es 
ventajoso para facilitar la refrideracion y 
evitar el calentamiento y las explosiones an¬ 
ticipadas. 

Examinemos de qué manera disminuye 
el rendimiento. La variación de energía to¬ 
tal en un sistema, es igual al trabajo de las 
fuerzas exteriores. 

Te= A (T-f-U). A (T-f-U) donde T es la la 
energía cinética y U la energía potencial. 

La ecuación fundamental de la energía, 
se escribe: 

^ H +A K -(- Q — (/> donde H es la ener¬ 
gía total del sistema, K la energía física, Q 
el trabajo exterior, y <j> la energía calorí¬ 
fica. 

















218 


BOLETIN DEL AERO CLOB DE CHILE 


En el ciclo de Beau de Rochas que estu¬ 
diamos, hagamos II 1- K =U y Q, la cantidad 
de calor recibido = —</> la ecuación funda¬ 
mental puede escribirse 

Q AlH- Q 

Llámese 'I', el valor de Q’ o trabajo ex¬ 
terior. 

Q= ó U + T. Expresando esta ecua¬ 
ción en unidades mecánicas tenemos 

Q = E T.— Una cantidad de calor q 
equivale al trabajo T, multiplicado por el 

equivalente mecánico del trabajo. 

1 

Si T =-q = A q. A representa el 

E 

equivalente calorífico del trabajo. El indica¬ 
dor de Watt da para T el valor. 

I p dv., luego 
A d T = dq—du 

Integrando. 

A T = f dq—(u 3 —U,) 

I dq representa la cantidad de calor re¬ 
cibida por el motor y como este calor se 
transmite al exterior, toma signo negativo. 

/ dq—q 

A T=—q’ (u 2 —u), por consiguiente 

T=E (u,—(u 2-j-q’), excepción que repre¬ 
senta el trabajo de A a D en la fig. (10). 

El rendimiento se disminuye porque la 
cantidad de calor q’, perdido a través de las 
paredes, se agrega a la energía la del gas 
evacuado. Gomo resultado de estas conside¬ 
raciones, las ordenadas de los puntos figu¬ 
rativas, descienden y el ciclo sigue la A B’ 
C’ D’ E. 

La influencia de la depresión atmosférica 
es más importante. Consideremos el mismo 
ciclo, representado en la fig. 11. La presión 


atmosférica p 0 a la altura considerada se 
transforma en X p Q (*). La ordenada de A 
queda multiplicada por X. Siendo la com¬ 
presión la misma, la ordenada de B, bajará 



a B : . Para encontrar la posición del punto 
figurativo C’, dejaremos establecido que el 
poder calorífico L, es independiente de la 
presión, y no depende sino de la tempera¬ 
tura. 

En efecto dos masas de ga3 a diferente 
presión y misma temperatura tienen la mis¬ 
ma energía inicial "u". Después de quemadas 
las masas tendrán la misma energía u 5 , pero 
su presión habrá variado. 

Es de notar que como tendremos una 
mezcla que pesa X veces menos, el calor ne¬ 
cesario para calentar esta masa sería X ve¬ 
ces menor. 

Determinemos la variación de la pre¬ 
sión /\ p. 

Según la ley de Mariotte y Gay-Lussac 
P v 

í+7o = i luV ° 

donde a es el coeficiente de dilatación del 

1 

gas, próximo a —— y Ola variación déla 

273 

temperatura. 

Sea 

t=(j la temperatura absoluta y escri- 
a 

bamos. 

(*) X es menor que la unidad. 









BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


219 


p 0 v Q a—R. 


p v=R t. 


diferenciando 


v A p = R A t. 


Ap A t 

- ÍZ7~. - 

p t 


A 


P 



Gomo t y ¿Alt no han variado, mientras 
p está multiplicada por X, A P se encuen¬ 
tra multiplicada por X y la ordenada de c, 
estará en c\ 

Todas las ordenadas del ciclo, se reducen 
según la relación X, luego el trabajo, estará 
reducido según la misma relación. Gomo el 
consumo se multiplica por X, el rendimiento 
no altera. 

Un aeroplano que navegue en una región 
de presión X P, si conserva la velocidad del 
motor, el trabajo se reducirá a X T. Gomo la 


resistencia al avance de la forma o w 2 (*). se 
encuentratambién multiplicada por X, mien¬ 
tras que el peso no ha variado, la fuerza pro¬ 
pulsora F, se transforma enX F. 

Si el ángulo de ataque permanece invaria¬ 
ble, para que las fuerzas sigan haciéndose 
equilibrio, es necesario aumentar la veloci¬ 
dad y disponer, por lo tanto, de un motor 
que, con la variación de la velocidad de ro¬ 
tación, no acarree una pérdida sensible de 
rendimiento. 

En cuanto a la adaptación de la hélice, 
ya que hasta el presente, no se ha llegado a 
la utilización práctica de una hélice cuyo pa¬ 
so se hiciera aumentar, a medida que la pre¬ 
sión atmosférica disminuyera, hay que con¬ 
tentarse, con una de paso tal, que, a la 
altura de 4 a 5,000 mts., permita la veloci¬ 
dad de rotación del motor, más ventajosa. 

V. CONTRERAS. 

De la Escuela Militar de Aeronáutica. 


* * flfr 


Comisiones del Aero Club de Chile 

LAS SIGUIENTES COMISIONES HAN SIDO DESIGNADAS POR EL DIRECTORIO 


Científica : 

Reglamento 

Artículo primero. — La comisión cientí¬ 
fica del «Aero Club de Chile», tiene por obje¬ 
to la formación délos programas de observa¬ 
ciones científicas aplicadas a la navegación 
aérea; controlar los resultados y estudiar 
toda suestión científica relacionada con la 
Aeronáutica. 

Art. 2.° — Los miembros de esta Comisión 


serán nombrados por el Directorio del «Aero 
Club de Chile» y cuidadosamente elegidos 
entren aquellos socios que especialmente se 
dediquen a la ciencia del aire. 

Art. 3.°—El número de miembros de la 
Comisión es de siete, debiendo elegir un Pre¬ 
sidente, un vice-Presidente, y un Secretario, 
de su seno. 


(*) T =densidad del aire y w velocidad 
de translación relativa al viento. 



220 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


Art. 4.°—La Comisión celebrará sesión 
cada vez que lo convoque el Presidente y 
podrá funcionar con tres de sus miembros. 

Art. 5.°—Los constructores no podrán for¬ 
mar parte de esta Comisión. 


Miembros de la Comisión 

1. Lontreras Víctor, 2. Gómez Miguel A., 
3. Kaulen O. Julio, 4. Perrey Augusto, 5. 
Dartnell Pedro P., 6. Urzúa Benjamín, 7. 
Salas Samuel, 8. Avalos P. Manuel. 


De aviación: 


Reglamento 

Artículo primero. — La Comisión de 
Aviación del «Aero Club de Chile») Tiene por 
objeto la formación de los programas de las 
experiencias y concursos de aviación pro¬ 
piamente dichos y de asegurar su control. 

Art. 2.°—El número de miembros de la 
Comisión de Aviación es de seis y durarán 
en funciones un año. 

Art. 3.°—La Comisión de Aviación nom¬ 
brará de su seno una Mesa Directiva com¬ 
puesta de un Presidente, un vice-Presidente 
y un Secretario. 

Art. 4.°—La Comisión se reunirá cada vez 
que la convoque el Presidente i podrá cele¬ 
brar sesiones con tres de sus miembros. 

Art. 5.°—La asiduidad de sus miembros 
por asistir a las reuniones se tomará en 
cuenta para su reelección en el próximo pe¬ 
ríodo. 

Art. 6.°—Los miembros de esta Comisión 
serán nombrados por el Directorio del «Aero 
Club de Chile» de entre sus asociados. 


Miembros de la Comisión 

1. Avalos Manuel, 2. Maluenda Juan A., 
3. León Augusto, 4. Fierro Francisco J., 5. 
Venegas Armando, 6. Perrey Augusto. 

Sportiva: 

Reglamento 

Artículo primero. El rol de 1 a Comisión 
Sportiva del «Aero Club de Chile» está defi¬ 
nido por el Reglamento General deConcursos 
de la F. A. Y. 

La Comisión tiene su Secretaría en el 
mismo local del «Aero Club de Chile», donde 
serán guardados sus archivos por el Secre¬ 
tario del «Aero Club». 

Art. 2.° El número de miembros de la 
Comisión es de 25, designados por el Direc¬ 
torio del «AeroClub de "hile». 

Art. 3.° De su seno designará un presi¬ 
dente y un secretario que son los encarga¬ 
dos de citar a sesiones a la Comisión cada 
vez que sea necesario. 

Art. 4.° Las decisiones tomadas por la 
Comisión Sportiva serán válidas cualquiera 
que sea el número de sus miembros asis¬ 
tentes. 

Art. 5.° Las deliberaciones de la Comi¬ 
sión Sportiva deben conservar un carácter 
rigurosamente secreto y solo podrán comu¬ 
nicarse sus acuerdos a la prensa cuando lle¬ 
ven la firma del 'presidente y secretario. 

Art. 6.° Cuando la Comisión Sportiva lla¬ 
me a sus sesiones a los pilotos, estos solo 
tendrán voz consultiva. 

Miembros de la Comisión Sportiva 

1. Avalos Manuel, 2. Arredondo Víctor, 
3. Breciani Eduardo, 4. Band Armando, 5. 
Cárdenas N. Nicanor, 6. Chaigneaux Fer¬ 
nando, 7. Cento Amadeo; 8. Dartnell Pedro 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


221 


P., 9. Fleischmann Hernán, 10. Fierro Fran¬ 
cisco J., 11. Gálvez Juan, 12. León P. Au¬ 
gusto, 13. Labra M. Julio, 14. Lavin Rómu- 
lo, 15. Maluenda Juan A.; 16, Morales Ber¬ 
nardo, 17. Perrey Augusto, 18. Peña Daniel, 
19. Provazoli Virgilio, 20. Phillips Enrique, 
21. Salas Samuel, 22. Salas Exequiel, 23. 
Serrano Luis A., 24. Venegas Armando. 25. 
Valenzuela Rafael. 

Comisión de Prensa y Propaganda 

Anguita Ernesto, La Serena. 

Contreras Víctor, Santiago. 


Cárdenas Novoa N., Taicahuano-Concep 
cion. 

Barros D. Manuel, Santiago. 

Dartnell Pedro P., Santiago. 

Díaz Garcés Joaquín, Santiago. 

Guerra Jorge Andrés, Santiago. 

Gálvez Juan, Santiago. 

Izquierdo Domingo, Chillán. 

Fernández Armando, Quillota. 

Matte Jorge, Santiago. 

Mesa Torres Ricardo, Antofagasta. 


* * * 


La Aeronáutica en la Guerra Europea 


Despachos de Berlin dicen que el Minis¬ 
terio de la Guerra ha abandonado casi por 
completo el monoplano tipo Taube, por con 
siderarlo inestable e ineficaz páralos usos 
de la guerra, por cuanto no puede llevar el 
peso deseable, y ha ordenado concretarse 
exclusivamente a la construcción de biplano 
de tipo perfeccionado. 


Despachos recibidos de Alemania hacen 
saber que hace poco se celebró en la ciudad 
de Friedrichshafen una reunión de los ex 
pertos en materia de aero-navegación para 
discutir la cuestión de la construción en la 
cima de los zeppelines de una plataforma 
para mondar ametralladoras para defender¬ 
los de los ataques de los aeroplanos como 
el que con tanto éxito llevó a cabo el avia¬ 
dor militar británico teniente Warneford, 
que destruyó un zeppelin arrojándole bom¬ 


bas después de haberse remontado sobre él 
para atacarlo libremente. 

Otros despachos recibidos de Alemania 
dicen que al saber la noticia de la muerte 
del aviador militar británico teniente War¬ 
neford, el Emperador Guillermo exclamó: 

¡Era un valiente enemigo! 

Un aeroplano alemán bombardeó el 31 
de mayo a un submarino ruso en el Báltico. 
Noticias recibidas por el Ministerio de la 
Guerra desde Rusia, confirman que el sub¬ 
marino ruso se hundió a causa de este ata¬ 
que, que seguramente es el único en la his¬ 
toria. 


Se anuncia que el príncipe Joaquín ha 
recibido su título de piloto aviador y se ha 
incorporado a un cuerpo de aviación de 

la región de Flandes. 



222 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


Se anuncia que un aviador italiano que vo¬ 
ló sobre las usinas de Trieste, fué aclamado 
por la población. 

Una interesante descripción de un duelo 
aéreo entre un aeroplano británico que 
practicaba reconocimientos sobre Peolcape- 


<- ' 



Un Zeppeiin evolucionando sobre la escuadra ale¬ 
mana en el canal de Kiel. 


lie a una altura de 4,000 piés y un bipla¬ 
no alemán provisto de doble motor y doble 
hélice. 

«El aeroplano alemán, dice la relación, 


revoloteó alrededor del nuestro, disparando 
su ametralladora, pero sin causarle avería 
alguna. 

«Nuestro observador disparó luego 50 
tiros a una distancia menor de 200 vardas. 

En este momento se vió que el biplano 
hostil oscilaba, y después de otros tiros, se 
le paráronlos motores y el aparato empezó 
a caer lentamente hasta quedara una altu¬ 
ra de 2,000 piés, en lo cual volvió a volar 
conlentitud rumbo incierto, expuesto a 
un vivo fuego déla artillería contra aerona¬ 
ves «Nuestro piloto intentó completar 
su reconocimiento, pero su aeroplano fué- 
aIzado por los disparos del enemigo, lo cual 
lo hizo volver a su punto de partida. 

«Habiendo sido perforado el estanque de 
bencina, la deslizarse oblicuamente hacia 
abajo, el líquido incendiado, corrió hacia 
adelante e hizo estallar las municiones de 
la ametralladora. 

«El revólver del piloto también se descar¬ 
gó solo por la misma causa, pero el aviador 



Auto-cañón contra aeroplanos, perteneciente el ejército alemán. 









BOLETIN DEL AliUO CLUB DE CHILE 


•22.S 


* 


Aparato alemán que descubre una avanzada francesa. 



no perdió el control del aeroplano, el cual iba 
bajando lentamente. 

«Antes de llegar a tierra, una gran parte 
del aeroplano estaba destruido y quemadas 
las arpas de la hélice. 

«Guando al fln el aparato aterró, los ofi¬ 
ciales que lo tripulaban estaban seriamente 
quemados. El piloto, al bajar, tropezó con 
un tirante de alambre y se dañó el tobillo. 

«Los pocos restos útiles del aeroplano fue¬ 
ron recogidos y transportados, mientras se 
recibía el fuego de shrapnel de los cañones 
alemanes»). 


La estadística de servicios aéreos ejecuta¬ 
dos desde el comienzo de la movilización en 
^Francia, dice una estadística oficial del Mi¬ 
nisterio de la Guerra, hasta el 31 de enero 
último, da los sigílenles admirables resulta¬ 


dos. Entre las escuadrillas de aeroplanos 
antiguas: y modernas, se han ejecutado en 
estos seis meses de guerra, alrededor de 
diez mil reconocimientos, correspondiendo 
a más de 18,000 horas de vuelo. 

Gomo dato terminante para darse cuenta 
del esfuerzo hecho basta citar que represen¬ 
tan un recorrido total de un millón ochocien¬ 
tos mil kilómetros, es decir, cuarenta y 
cinco veces la vuelta al mundo. 

Estos resultados notables no han sido ob¬ 
tenidos sin pérdidas dolorosas, que son com¬ 
parable y quiza superiores a las otras ar¬ 
mas en la que concierne a nuestros heridos 
y presioneros, naturalmente en una escala 
relativa. 

He aquí la mejor prueba de los servicios 
y la importancia enorme, de la aviación en 
la guerra. 

En el campo de Avor, el célebre boxea¬ 
dor Jorge Carpentier, sigue en la actuali- 



224 


BOLBTIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


dad un curso aeronáutico para obtener su 
brevet de piloto aviador por cuenta del 
Estado. 

Versión alemana sobre el ataque de 

los aeroplanos de los aliados a 

LAS FACTORIAS DE LUDWIGSHAFEN 

<<Cinco o seis aviadores enemigos aparecie¬ 
ron sobre la ciudad a las 7 de la mañana 
del j ueves. La atmósfera estaba despejada 
y el ruido de los motores despertó a los 
habitantes. 

Los cañones abrieron inmediatamente el 
fuego contra los aeroplanos; pero éstos evo¬ 
lucionaban sobre la ciudad y sobre el Rhin, 
a una grande altura. Después de arrojar 
gran número de bombas, la flotilla aérea 
enemiga se alejó hacia el oeste. 

Una bomba cayó en casa del consejero de 
la ciudad, Herr Zeutch, donde mató a tres 
personas e hirió a Herr Zeuth y a cuatro 
personas más. Otra bomba mató a tres per¬ 
sonas e hirió a cuatro. 

El ataque fué dirigido especialmente con¬ 
tra la fábrica de tinturas: en los techos v pa- 
tios de cuyos edifiicios cayó una verdadera 


granizada de bombas. En este estableci¬ 
miento hubo cinco muertos y quince heridos, 
pero el trabajo de la fábrica no se inte¬ 
rrumpió. 

Uno de los aviadores que participaron en 
el raid y cuya máquina fué averiada por 
un disparo de cañón, se vió obligado a des¬ 
cender; pero antes de que los soldados ale¬ 
manes pudieran tomarlo prisionero, incen¬ 
dió su máquina para impedir que cayera en 
nuestro poder. 

Premio a un aviador militar canadiense 

Por recomendación del generalísimo 
Joffre se le ha concedido la Cruz de la Le¬ 
gión de Honor al teniente canadiense War- 
neford, que destruyó, atacándolo desde su 
aeroplano, a un zeppelin cerca de Gante. 

LAS AEROPLANOS DE LA MARINA AUSTRIACA 
BOMBARDEAN A VENECIA Y DESTRUYEN EL 
DIRIGIBLE «CITA DI FERRARA»). 

«Un telegrama del comando naval anun¬ 
cia que el aeroplano de la marina «L 47», 
tripulado por el oficial Bonfield y que lle¬ 
vaba como oficial observador al cadete na 



Aeroplanos aliados en un «raid>> a las costas alemanas. 



B'it.ktíx del aero club de n ile 


225 


* 


Probable itinerario que ban seguido los Zeppelines por el Mar del Norte en su «raid» a las costas inglesas. 



• YARMOÜW 

20 fe 30 








& 


'V ,> 


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Í/'TÍlES DE LA FRISE ,‘C 


K1NQ3 EYNN 
2 z heures 45 


\EMBOUCHURE 
WDE L'ELBE 


PD A RE 'DE 
CUXHAVEN 


STATION DE T.S.r 


val Vernstrobel, bombardeó con éxito esta 
mañana a Venecia, arrojó varias bombas en 
un hangar de dirigibles de Muramo, dos mi- 
^ lias al noreste de Venecia y, finalmente, so¬ 
bre un caza-torpedero enemigo. 

«Otra comunicación oficial dice que el di¬ 


rigible «Citta di Ferrara», que regresaba de 
Fiume esta mañana, fué atacado, incendia¬ 
do y destruido por el aeroplano déla ma¬ 
rina «L 48», manejado por el teniente Olas- 
ing, y que llevaba como observador al ca¬ 
dete naval von Fritsch. Dos oficiales y 










BOLETIN DEL AERO CLUB DE HILE 


220 


cinco tripulantes de esta nave fueron cap. 
turados». 

«RAID» DE LOS AVIADORES AUSTRIACOS EN 
TERRITORIO SERVIO 

Tres aeroplanos austríacos volaron sobre 
bre la ciudad de Raguyevatz, sobre la cual 
arrojaron algunas bombas que causaron la 
muerte de tres personas e hirieron a diez. 

Los aviadores servios persiguieron a los 
austríacos, a los que alcanzaron cerca de 
Semedervo, donde se trabó un vivo tiroteo 



Tubos de hidrógeno para inflar Zeppelines, depositados 

en Bélgica. 

en el aire y que causó la caída de uno de 
los aeroplanos austríacos. Aunque el aparato 
alcanzó a caer en territorio austríaco a bue¬ 
na distancia, los aviadores servios pudieron 
distinguir perfectamente una columna de 
humo que se levantó desde la máquina 
cuando ésta llegó a tierra. 

UN AEROPLANO ENEMIGO VUELA SOBRE 

ROMA 

Un aeroplano enemigo voló anoche sobre 
esta capital. 

Inmediatamente de conocerse la presencia 
de una nave hostil se apagaron todas las 
luces. 

Todas las preguntas hechas respecto de 


esta extraña excursión han quedado sin 
contestación. Sin embargo, puede estimarse 
como una respuesta una publicación hecha 
por «II Messaggero» y que dice: «Nuestros 
enemigos lograron traer a Roma un aero¬ 
plano que se ha mantenido oculto y que ya 
ha volado sobre la ciudad». 

AEROPLANOS GIGANTES PARA COMBATIR 
A LOS ZEPPELINES 

De acuerdo con lo anunciado en la Cᬠ
mara de los Comunes, por el subsecretario 
parlamentario del Ministerio de la Guerra, 
Mr. Tennant, el Gobierno está construyendo 
aeroplanos gigantes de gran capacidad para 
destinarlos a combatir a los zeppelines ale¬ 
manes. 

LAS VÍCTIMAS DEL BOMBARDEO DE K ARLSRUHE 

Los diarios alemanes anuncian que en 
Karlsruhe hubo 27 víctimas a consecuencia 
del bombardeo de los aeroplanos aliados, 
que el gran duque de Badén envió sentidas 
condolencias al burgo maestre de esa ciudad; 
que la reina viuda de Suecia, que se encon¬ 
traba en Badén visitó los sitios de los per¬ 
juicios, y que las víctimas fueron enterradas 
en la noche con gran solemnidad. 

EL BOMBARDEO DE KARLSRUHE 

Se comenta el ataque de los aviadores 
de los aliados a Karlsruhe como una empre¬ 
sa de una audacia extraordinaria. Se sabe 
que los daños causados por el bombardeo 
son enormes. 

PROCLAMAS Y BOMBAS ARROJADAS POR LOS 
AVIADORES FRANCESES 

Los aviadores franceses han arrojado en 
Alsacia una proclama a los habitantes en la 
que les comunican que los italianos colabo¬ 
ran a la destrucción de Alemania, y varias 
bombas sobre Guebriller y Colmar. 





BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


227 


SOBRE LA SUERTE DE LOS TRIPULANTE DE 
UN DIRIGIBLE ITALIANO 

El comandante del dirigible italiano que 
cayó y se incendió en territorio austríaco, 
ha telegrafiado a su familia, anunciándole 
que está prisionero, y que toda la tripula¬ 
ción de la nave se salvó junto con él. 

UN AEROPLANO ALEMAN SE VE OBLIGADO A 
ATERRIZAR EN TERRITORIO FRANCES 

Un aeroplano alemán se vió obligado, a 
causa de un accidente, a aterrizar cerca del 


viaducto de esta canital. Los aviadores ene- 

A. 

migos, que fueron hechos prisioneros, alcan¬ 
zaron, antes de ser capturados, a hacer es¬ 
tallar sus bombas, las que destruyeron el 
aparato. 

DESMENTIDO DEL VIAJE A ITALIA DE UNOS 
AVIADORES 

Se desmiente que los aviadores Vedrines 
y Brindejonc des Moullineaux, se hayan di¬ 
rigido a Italia, 



l T n hidro avión regresa a bordo después de un reconocimiento en los Dardanelos. 
















228 


BOl.KTJN DEL AERO CLUB DE CHILE 



Un Zcppclin es destruido en su aterrizaje en Bélgica. 


DUELO ENTRE UN AVIADOR FRANCES Y UNO 
ALEMÁN EN ALSAC A 

Se ha publicado una información oficial 
francesa que dice: 

«Habiéndose observado un aeroplano ene¬ 
migo volando sobre nuestras líneas en As¬ 
pad), cerca de Tahnn, un sargento aviador 
de nuestro ejército montó en su aparato y 
en treinta minutos se remontó a una altura 
de 10.500 pies y avanzó en seguida contra 
el enemigo. 

«Se cruzaron varias series de disparos, de 
las ametralladoras, de que ambos aeropla¬ 
nos iban armados, y una bala dió en el mo¬ 
tor del aeroplano francés. El sargento avia¬ 
dor, que había descendido, se remontó otra 
vez hasta colocarse sobre su adversario, con 
tra el cual hizo tres series de disparos. En 
la tercera, el aviador francés vió que el avia¬ 
dor alemán levantaba los brazos en alto v 
luego pudo observar cómo la máquina em¬ 
pezaba a caer hasta que se precipitó como 


una piedra al suelo, dentro de las líneas fran¬ 
cesas. 

«El aviador francés descendió sin perder 
un instante el control de su máquina, exa¬ 
minada la cual se encontró que una bala ha¬ 
bía perforado un cilindro del motor, después 
de cruzar la coraza de acero que lo protege. 

«El aviador estaba también ligeramente 
herido en el cuello». 

GRAN RAID AÉREO QUE PROYECTARIAN LOS 
ALEMANES SOBRE PARÍS Y LONDRES 

El Rey de Wurtemberg, que ha llegado a 
Friedrichshofen, ha declarado que los ale¬ 
manes emprenderán en breve un gran raid 
aéreo con zeppelines y aeroplanos sobre 
París y Londres, y que en adelante atacarán 
sin consideración a las ciudades abiertas, en 
vista del proceder de los aliados que han 
atacado a Karlsruhe. Los diarios de es^ 
última ciudad, reclaman enérgicas repre¬ 
salias. 



ftOtÉTIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


229 


LOS AVIADORES CANADIENSES QUE IRAN A 
PRESTAR SUS SERVICIOS A EUROPA 

En el mes próximo cruzarán el Atlántico 
^ los primeros aviadores canadienses que irán 
a prestar sus servicios en los ejércitos britᬠ
nicos que luchan en Europa. 


La Escuela de Aviación de Toronto se 
apresura para despacharla clase que actual¬ 
mente recibe instrucción en ese estableci¬ 
miento, para hacer lugar a los nuevos alum¬ 
nos. 

Se han presentado másdemil solicitudes 
de admisión. 


* * * 


LA AVIACION EN LA GUERRA EUROPEA 


A RECTIFICACION DEL TIRO 


El profesor Werner, corresponsal de La «Una tarde tomábamos confortablemente 
Gaceta de Colonia, que se hallaba en elCuar- nuestro café, después de almuerzo, el ger.e- 
tel General del general von Ivluck, refiere lo ral, su Estado Mayor y yo. De repente se 
siguiente: oyó: 


© ©©©©©© ©©©©©© 99999c»3999<3<3 9 
© 

© 

© Baste, para probar la importancia 

© de un avión en la guerra, una céle- 

y bre proclama del general von Kluck: 

«Cuando un avión francés aparez- 

© ca, es necesario que toda vida cese: 9 
© Q 

© los cañones deben callar, detenerse los o 

© convoyes y ocultarse la artillería». 

© * O 

© O 

©©©©©©© ®( 9 < 9<309 909006 * ©©©©©© 9 


¡s.s.s.s... 

brum! Un silbido 
agrio y cortante, 
como el que se 
produce fusti¬ 
gando el aire 
con un junqui¬ 
llo y después un 
estallido sordo. 


©0000 iJ 0000000 


© 

© 

© En la primavera próxima Francia 

© tendrá en su reserva, 1,200 pilotos 

q nuevos y otros tantos aparatos, dis- 

^ puestos a entrar en campaña; entre 

© tanto Alemania habrá montado una 
© 

O nueva flota de super-zeppelines con 
la que atacará a Inglaterra. 


9 
0 

9 000000<3<3<3<39<3 <3<3<3<3<39©©©©©© 9 


9 

9 

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9 

9 

9 

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9 

9 

9 

9 

9 

9 

9 

S 


Es una granada que ha caído en la po¬ 
blación, a algunos centenares de metros de 
nosotros según parece. Escuchamos con 
estupor, y nos miramos los unos a los otros. 
Pasan algunos minutos y se oye nueva¬ 
mente: ¡S.S.S.S. brum! Esta vez es mucho 
más cerca. Las ventanas retiemblan; la gra¬ 
nada ha debido caer al otro lado de la calle 
o en el jardín próximo. 

Cuando se está en la línea de fuego o en 
alguna menos avanzada, pero bombardeada 
todos los días por el enemigo, una granada 
üue estalla a cien o doscientos metros no 
impresiona. Pero ¡aquí, en medio del Cuar¬ 
tel General, en un lugar donde hace mucho 
tiempo no ha caído ningún proyectil! 


En la calle, las gentes escapan corriendo. 
Se alejan los autos que están en la zona 
amenazada. Vamos al jardín que está delan¬ 
te de la ca«a para ver a dónde llegan las 
granadas ¡S.S:S.S... brum! una más, y si¬ 
guen otras. 

Todos los disparos caen en una zona re¬ 
ducida. Parece que apuntan a la estación; 
allí cerca ha sido muerto un sub-oficial. Los 
demás proyectiles no han producido daños 
de importancia. En la estación hay justa¬ 
mente un gran tren que acaba de ser carga¬ 
do de municiones. Probablemente allí con¬ 
centran sus tiros los franceses. 

Mientras el bombardeo ocurría, un aero¬ 
plano francés que huyó inmediatamente, 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


230 

volaba sobre el cuartel. El fué seguramente 
el que descubrió el tren de municiones y 
rectificó el tiro con señales aéreas, para ha¬ 
cer caer los disparos en la estación. 

Al día siguiente se desenterró una grana. 



Londres de noche: explorando el espacio. 


da que no había estallado. Era del calibre 
105». 

El aviador Gilbert, uno de los más exper¬ 
tos aviadores franceses, acaba de ser conde¬ 
corado por tercera vez. 

He aquí como relata una de sus hazañas 
uno de los periódicos de París: 

«Al volver de un reconocimiento sobre 
San Quintín, llevando a bordo de su aero¬ 
plano un teniente observador, vió a un avia¬ 
dor alemán. 

Comenzó a perseguirle. 

Veinticinco minutos después, ya en las in¬ 
mediaciones de Amiens, logró colocarse en¬ 
cima del aviador alemán, y trató de acer¬ 
carse para disparar contra él. 

El teniente observador que acompañaba 
a Gilbert disparó contra el piloto alemán, a 
diez o doce metros de distancia. 

Vieron que el piloto alemán permanecía 
inmóvil y comenzaba a descender. 

Por su parte, Gilbert inició en seguida el 
descenso en la misma dirección que el ene¬ 
migo seguía. 

El observador francés volvió a disparar 
de nuevo. 

La bala atravesó el pecho del observador 
que acompañaba al aviador alemán, que¬ 
dando éste muerto en el acto. 


Los disparos siguieron, y el piloto alemán 
aceleró el descenso. Gilbert descendió tam¬ 
bién, y él y su acompañante se precipitaron 
al aparato enemigo. Cuando llegaron, el pi¬ 
loto alemán sufría un desvanecimiento, Gil- ^ 
bert le ayudó a levantarse, llevándolo hasta 
la Cruz Roja. 

El alemán estrechó su mano y le felicitó. 

Convenientemente asistido y vendado, el 
teniente Keller—que éste es el nombre del 
piloto alemán—fué colocado en un coche y 
conducido a un hospital, donde más tarde 
le vió Gilbert. 

El teniente Keller está ya bien, y Gilbert 
y él se han hecho muy amigos. 

El alemán ha entregado a Gilbert un do¬ 
cumento escrito de su mano, en que se lee: 

«El teniente aviador alemán Keller da las 
gracias al aviador francés Gilbert por su 
amistosa acogida que le ha dispensado des¬ 
pués de perseguirle de modo admirable.» 

Gilbert ha ofrecido llevar ese documento 
a los alemanes en el primer vuelo que rea¬ 
lice sobre territorio germánico. 


LAS ESCUELAS REABIERTAS 


El Ministerio de la Guerra francés dictó 
hacia mediados de enero un decreto autori¬ 
zando la reapertura de las diversas escuelas 



Otro hidro.avión en los Dardanelos. 


de aviación civiles y militares de todo el 
país, a fin de regularizar en todo lo posible 
el desarrollo sportivo dentro del país. 






BOLETIN DEL AERO CLUB DE (HILE 


í231 


Pueden, pues, los civiles que quieran, con¬ 
tinuar sus aprendizajes y sus raids en Fran¬ 
cia siempre dentro de las regiones no afec¬ 
tadas por la guerra. 

Al mismo tiempo se ha aumentado el nú¬ 
mero de escuelas de aviación por cuenta del 
Estado y se han hecho a las casas construc¬ 
toras grandes adelantos y préstamos para 
facilitarles la construcción de nuevos apa¬ 
ratos que el Gobierno cree poder necesitar 
en breve. 

PROMOCIONES DE AVIADORES 

Rolando Garrós y Brindejon des Mouli- 
nais, actuales sargentos del ejército francés, 
acaban de ser promovidos por hechos nota¬ 
bles al grado de sub-tenientes. 

EN FRANCIA 


Llevado a la Cruz Roja, hízose necesaria 
la amputación de dos dedos de la mano iz¬ 
quierda. 

EL KAISER Y LOS ZEPPELINES 

Guillermo II hizo últimamente una visita 
de inspección a las bases navales alemanas, 
y a las estaciones de zeppelines de Cuxla- 
ven y Heligoland. Primeramente había vi¬ 
sitado Zeebrugge, donde se hallaban nueve 
submarinos, y la base de los zeppelines, si¬ 
tuada entre Ostende y Blackenberghe. En 
este último punto se hallan tres dirigibles, 
de los cuales dos participaron en el «raid» a 
la costa inglesa. La salida de ambos para 
ese viaje fué presenciada por el Kaiser y el 
conde de Zeppelin, quienes pasaron allí la 
noche a tal objeto. 


En el Havre, ante el temor de que los 
aviadores alemanes arrojen bombas sobre 
aquel puerto, se ha ordenado al vecindario 
que oculte las luces de sus habitaciones 
por las noches, poniendo persianas en ios 
balcones. 

UN OFICIAL HEROICO 

En las inmediaciones de Dixmude, un ofi¬ 
cial aviador alemán salía para hacer un 
nuevo reconocimiento sobre la dirección de 
las tropas francesas en avance. Repentina¬ 
mente sentíase atacado por destacamentos 
que el no había visto y que seguramente ha¬ 
llábanse bajo un bosque. En un momento 
sintió el silbar de cientos de balas a su alre¬ 
dedor. Y, cuando ya se creía indemne, venía 
una a pegarle en la mano, hiriéndole los 
dedos. 

El dolor fué horrible. Sin embargo el bravo 
muchacho lograba soportarlo, terminando 
su raid y llevando al cuartel general alemán 
los datos solicitados. 


FLEMA ALEMANA 

Dos aviadores alemanes, piloto y pasaje¬ 
ro volaban sobre una región ocupada por 
tropas francesas. A pesar de que hallábanse 
a una respetable altura, en un momento 
dado comenzaron a llover alrededor del 
avión, millares de explosiones. 

El pasajero, un muchacho de excelente 
genio, sacó de su cartera una hoja de papel 
y en pleno vuelo escribió, lanzando luego la 
hoja hacia tierra. 

«No se molesten: no necesitamos balas»... 

H. P. SERA REEMPLAZADO POR C. G. S. 

Hasta hoy día se ha estado usando la fór¬ 
mula H.P. (horse power) para designar la 
potencia mecánica. Parece que pronto se 
empleará la fórmula C. G. S. que significa 
centímetro-gramo-segundo y para la poten¬ 
cia de los motores el término «Watts». De 
modo que un motor de 12 H. P. será en ade¬ 
lante 9 kilowatts. 


* * * 


232 


BOLETIN DEL AERO CLUB DE CHILE 


Los Centinelas de París 


lié aquí que París ha apagado sus luces 
eléctricas y sus picos de gas: lié aquí la ciu¬ 
dad que se envuelve en misteriosas tinieblas 
y en engañosas penumbras: los proyectores 
no barren más el cielo con sus pinceles de luz 
ojeando las nubes para descubrir las som¬ 
bras fugaces de los enemigos del aire. Y es 
que después de los paseos de los taubes que 
en un momento amenazaron a París, el 
enemigo prometíase otra sorpresa. Tras los 
aviones, sobre la capital de Francia, se alza¬ 
ba la amenaza de un fantasma gigantesco: 
el zepellín. 

¿Los dirigibles alemanes visitarán la ca¬ 
pital francesa? En todo caso, allí se le es¬ 
pera. París tiene sus centinelas: de día como 
de noche, hay quien le guarde y le defienda. 

EL NIDO DE LOS PÁJAROS PARISIENSES 

Los taubes visitaron a París, y la ciudad 
hubo de defenderse. El 11 de octubre una 
escuadrilla protegía ya el campo atrinchera¬ 
do de París. 

Esta escuadrilla tiene su campo de con¬ 
centración al nordeste de la capital, admi¬ 
rable situación de orientación sobre el ene¬ 
migo, contando con un buen número de 
aparatos perfectamente adaptados para la 
caza de aviones enemigos. Cada uno de 
ellos posee su ametralladora, sitio de piloto 
y observador, a más de otros medios violen¬ 
tos de destrucción. 

(Aquí, la censura, ha arrasado con un lar¬ 
go párrafo). 

El aeródromo está severamente defendi¬ 
do de la curiosidad pública y los más privi¬ 
legiados no pueden ver sino muy poca cosa. 
Al extremo de una calle triste, entre casas 
bajas, se abre el horizonte sobre el campo. 


Es allí, a orillas del camino que parece hun¬ 
dirse hasta perderse de vista, que se ha co¬ 
locado el nido de los pájaros parisienses, 
cazadores de aguiluchos, una hilera de gran¬ 
des hangares cerrados, barricadas de madera 
que ocultan todo a la vista, y un campo 
inmenso defendido por cañones especiales 
contra los aviones. Y en el vasto terreno, 
una reunión en que pueden verse todos los 
uniformes militares y mecánicos de combi¬ 
nación azul. Ninguna idea de guerra, de 
combate evoca aquel campo tan tranquilo, 
igual a todos los demás. Pero, si en una de 

o 

esas construcciones de madera surgida rápi¬ 
damente del suelo, campanillea el teléfono, 
es bastante para que la calma se transfor¬ 
me en pocos segundos en una fisonomía de 
guerra. 

UN AVIÓN ENEMIGO IIA SIDO SEÑALADO 

Veamos qué pasa en caso de alarma. Un 
Taube llega a tiro de ala sobre París. De 
ciudad en ciudad, la telegrafía sin hilos y el 
teléfono han dado su grito de alarma. «Avión 
señalado, tal sector». Porque París y sus 
pueblecillos, grandes o chicos, están, bajo el 
punto de vista de la defensa aérea, dividi¬ 
dos en un cierto número de «sectores». 

Los aeroplanos de vigilancia que vuelan 
siempre sobre París y que están de acuerdo 
con el aeródromo, verdaderos centinela de 
la ciudad, comienzan de inmediato la caza, 
sin necesidad de bajar a recibir órdenes. La 
colmena inmensa se pone en movimiento. 

Los aviones salen de los hangares en 
dos minutos. Están siempre cargados de 
esencia, la ametralladora lista y la carabi¬ 
na armada. Los aviadores, ya vestidos con, 
sus sacos de cuero sus gemelos y sus ant cojos 


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el porta carta en bandolera, saltan a sus 
puestos ájiles y alertas. 

— ¿Esencia y contacto? 

— Esencia y contacto.. .Listo! 

Una vuelta de hélice y los 130, 200 H. P. 
se pone a rugir. 

Una señal: 

«¡Lachez tóut!>> 

Y al ras del prado, el aparato huye. Lue¬ 
go, de un salto, comienza a subir, para lan¬ 
zarse hacia enemigo que han señalado allá 
en lo alto, la brújula marca la dirección. La 
carta indica el camino y la aguja oscilante 
del altímetro va marcando 1.500, 2,000, 
3,000 metros. A plenas alas el pájaro res¬ 
bala. Buen viento de atrás: 125klms. ala 
hora ¡por lo menos! 

El piloto en el volante y el observador 
con los gemelos en la mano, están atentos, 
silenciosos. De pronto una mano, se posa 
sobre el hombro del piloto: Un dedo mues¬ 
tra algo: el observador ha apercibido allá, 
lejos, un punto negro que vá cortando el 
aire entre dos nubes. 

Se trata entonces de maniobrar pruden¬ 
temente: no presentarse de flanco al enemi¬ 
go y aprovechar de la velocidad adquirida 
para utilizar el arma cuando el enemigo ten¬ 
ga la suya encubierta por su mismo aparato. 
Acercarse, subir de un salto audaz, dominar 
al adversario. El enemigo es todavía el blan¬ 
co trepidante que lila y se encabulle. Es 
preciso acercarse por lo menos a 100 metros 
para estar seguro de vencer. 

Largo tiempo sigue la caza. Pero he aquí 
que aparecen las líneas alemanas. Esa vez 
no ha habido suerte y el Taube está ya en 
seguridad. 

Los cazadores vuelven a ser hombres y es 
entonces cuando sienten frío, la bruma, el 
viento y sus traicioneros remolinos. Otros 
(enemigos están allí, en el sitio de los que 
acaban de huir. El pájaro no está seguro de 
volver al nido: la muerte invisible, vuela 


alrededor: está en la tempestad que burla y 
golpea brutalmente al avión, o en la lluvia 
que corta; y está también en los copos mis¬ 
teriosos de las nubes, resbalando como 
alas en el mar deshecho: está por último 
en el motor, corazón tumultoso del pájaro 
que quizá tras su esfuerzo va a sentir una 
inesperada fatiga y será así la pane en pleno 
cielo: quizá la caída. 

Pero no: todo vá bien. El motor continúa 
su canción violenta. Solo el frío pone rígido 
el cuerpo y quema los ojos tras los vidrios 
empañados de los lentes. Aparece en fin el 
campo familiar con su hilera de hangares ce¬ 
rrados. 

UNA PERSECUCIÓN EN LOS AIRES 

¿Cuáles son los aviadores que defienden 
a París? 

La censura militar ha tachado los nom¬ 
bres. El aeródromo está, eso si, lleno de vo¬ 
luntarios. Profesionales de la aviación, en¬ 
cargados de misiones peligrosas; oficiales y 
sub-oflciales que los planes de movilización 
habían enviado a tareas monótonas; obscu¬ 
ros mecánicos heridos gravemente en el 
campo de batalla y que una vez curados no 
han podido volver a tomar su sitio en el fren¬ 
te. Uno de ellos, a la vez de los más jovenes 
y más modestos, quiso contarnos el emocio¬ 
nante episodio de una caza a un Taube, de 
laquefué héroe allá por diciembre. Volvía 
entre 2,000 y 2,500 metros de altura, con su 
mecánico, desde las lincas alemanas después 
de una misión de reconocimiento que había 
sido felizmente cumplida. Iba ya a bajara 
su nido, cuando percibió dos aparatos, uno 
francés y otro alemán que combatían. El 
más lento, un biplano francés, era ganado en 
velocidad. Fatalmente, el combate iba a 
serle funesto: la superioridad de marcha dᬠ
bale la elección de posición al enemigo. 

Y decidió salvarlo. Tras de tomar altura, 
se acercaba para cortar el «allumage» des¬ 
cendiendo sobre el avión alemán, sin que 


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éste lo notase. Así, el biplano francés hallᬠ
base ya a solo 300 metros. Embebidos en el 
combate, los dos alemanes no miraban ha¬ 
cia lo alto, hipnotizado por la presa cercana. 
Pero de súbito pone él su motor en marcha 
y aquéllos, sorprendidos, levanta su cabeza. 

«No olvidaré jamás,—nos dijo,—la expre¬ 
sión de terror de esos dos hombres. Yo tuve 
allí la impresión de ser el dueño del destino; 
de la fatalidad. Mi mecánico que atendía la 
ametralladora iba a tirar una andanada de 
treinta balas y a deshacer aquel pájaro ene¬ 
migo. Estábamos apenas a veinte metros, 
cuando una explosión sorda se produjo y 
nuestro cañón calló. Una bala había blo¬ 
queado la boca. Los alemanes lo compren¬ 
dieron. Picaron con toda destreza hacia tie¬ 
rra, hicieron una maniobra engañosa y se 
alejaron hacia sus líneas. La persecución 
hubiera sido vana y peligrosa. 

La sorpresa fué para mi... .y 


VIGILANDO LA CIUDAD NOCTÁMBULA 

Desde hace algún tiempo; los vuelos de 
reconocimiento nocturnos tiene lugar. El 
mismo servicio que en el día, asegura la tran¬ 
quilidad del sueño de los parisienses. 

Ensayos concluyentes han sido hechos 
durante la noch e del 19 de febrero. París 
apagó sus luces, una escuadrilla salió; los 
aparatos volaron por encima de la ciudad a 
obscura, no llevando más luzque una ampo¬ 
lleta para alumbrar la carta del piloto y la 
ametralladora. Los resultados han sobrepa¬ 
sado toda esperanza. En cuanto al cuidado 
diario, ha sido más activo que nunca. Tan 
solo en los días 4 y 5 de febrero se hicieron 
cincuenta rondas aéreas. 

Y los taubes no han vuelto. 

(De Lectures pour toas). 


En el Aero Club de Chile. 



El 31 de julio pasado en la tarde visitaron el Aero Club de Chile los oficiales uruguayos que han sido de¬ 
signados para hacer su aprendizaje en nuestra Escuela de Aeronáutica Militar, tenientes Juan Boizo y A.1- 
demar Sáenz, acompañados de los oficiales de la Escuela, tenientes Víctor Contreras, Amadeo Casarino y 
Darío Aguirre. 

En el Aero Club fueron recibidos por el presidente de la institución, don Jorge Matte Gormaz, y vai'ios 
miembros del directorio, siendo obsequiados con una copa de Champagne.